تاریخ مصور کامیونهای مرسدس بنز از 1896 تا به امروز

بدون تردید، تحویل اولین کامیون دایملر به لندن و گردش "وسیله‌ی نقلیه‌ی موتوری" در خیابانهای پاریس در سال 1896 باعث ایجاد جنبشی در زمینه‌ی حمل‌ و نقل گردید. حمل و نقل موتوری کالاها که به منظور بهبود سطح زندگی افراد پدیدار شد، به تازگی توانسته است به این هدف دست یابد. این حقیقت که Carl Benz و Gottlieb Daimler تاریخ صنعت خودرو سازی را رقم زدند به خوبی در محافل و حوزه‌های تخصصی شناخته شده است. ضمن اینکه، این دو شرکت مقدمات ساخت کامیون های امروزی را پایه ریزی کردند. مرسدس بنز امسال 120 سالروز ساخت کامیون را جشن می‌گیرد.

 یک باربر بدون اسب

ویژگی مشترک اولین وسایل نقلیه تجاری این بود که آنها مثل یک کالسکه که با اسب کشیده می شد، فاقد محور بودند، در حالی که یک نیروی اسب بطور مجازی (اسب بخار) در عقب خودرو قرار داشت. علم مهندسی این وسایل نقلیه در مقایسه با کامیون های امروزی بسیار ابتدایی بود: "وسایل نقلیه‌ی موتوری" تولیدی Benz & Cie  برای حمل 600 کیلوگرم (بار) طراحی شده بودند. از طرفی، خود این طراحی از ماشین مسافرتی Phaeton اقتباس شده بود. اولین کامیون Gottlieb Daimler ظرفیت باربری معادل حمل 5/1 تن داشته و توسط موتوری با چهار اسب بخار دو سیلندر Phoenix تغذیه می‌شد. با این حال، مدت زمانی به طول انجامید تا این باربر موتوری جایگزین نمونه قبلی خود شود.

انتقال موتور به قسمت جلو

تنها دو سال بعد،Daimler  یک کامیون با ظرفیت حمل 5 تن بار با موتور و رادیاتور در سمت جلو(مشابه موقعیتی که رادیاتورهای امروزی نیز قرار می‌گیرند)، ارائه نمود. در ابتدا، Daimler و Benz & Cie وسایل نقلیه و تجاری خود را تنها به مشتریان بین المللی خود در تعداد بسیار اندک ارائه می‌کردند. با این حال، با توجه به اینکه این نوع از حمل و نقل کالا سریع تر، انعطاف پذیرتر و کارآمدتر از باربری های معمولی (کشیده شده توسط اسب)، کشتی ها و راه آهن بود،‌ Daimler و Benz  متقاعد شدند که حمل و نقل موتوری در نهایت بر نوع رایج قبلی غلبه خواهد کرد.

از سال 1905 تا زمان مشهور شدن شرکت بنز در سال 1911، کارخانه Mercedes-Benz  امروزی در Gaggenau  تحت عنوان"Süddeutsche Automobilfabrik GmbH"  فعالیت می کرد. در همین حین بود که کامیون S.A.G. "Gaggenau" C / 36  ساخته شد. تعدادی از پیشرفت های فنی از قبیل قاب فولادی، چرخ های فولادی ریخته گری شده، سوپاپ های عمودی و چرخ دنده ها جایگزین درایو تسمه‌ای شده و کامیون های اولیه را قابل اعتماد تر نمودند که این خود پایداری در آمار فروش را به همراه داشت.

افزایش نیروی نظامی در طول جنگ جهانی اول سبب پیشرفت های تکنولوژیکی برای کامیون ها شد. وسیله نقلیه‌ای که شاهد و گواهی بر این دوره است کامیون دایملر4.5  اسب بخار تحریک شده با چرخ دنده است که ظرفیت حمل بار 4.5 تن را دارد. مدل این کامیون DM 4½b  است و در کارخانه‌ی Berlin-Marienfelde  ساخته شده‌است. نوآوری هایی از قبیل محور میل گردان، اولین تایر های بادی و از همه مهم‌تر،‌ "موتورهای نفت خام" (اصطلاح قبلی موتور دیزل)، که توسعه‌ی آن‌ها در کارخانه های بنز تا سال 1923 یا 1924 به نهایت رشد در تولید رسیده بود که این کامیون را به یک وسیله نقلیه اقتصادی مناسب برای استفاده در کسب و کار تبدیل کردند.

موتور دیزل Mercedes-Benz

هنگامی که دو شرکتی که توسط Gottlieb Daimler و Carl Benz تاسیس شده بودند، در سال 1926 ترکیب شدند تا Daimler-Benz AG را ایجاد کنند، در زمینه‌ی فعالیت‌های مرتبط با وسایل نقلیه‌ی تجاری نیز سرمایه گذاری کردند. پیش از این، صنعت شاهد معرفی گستره‌ای کامل از وسایل نقلیه‌ی تجاری با ظرفیت باربری از یک تا پنج تن در نمایشگاه خودروی Deutsche Automobil-Ausstellung در Berlin بود.

یک نمونه از این گستره، مدل L2 تغذیه شده توسط موتوری با 55 اسب بخار است که از اولین مدل‌های کامیون بوده و برند جدید Mercedes-Benz را به همراه داشت. در آن زمان برند کارخانه‌ی مرکزی تولید کامیون در شهر Gaggenau در منطقه Baden  آلمان قرار داشت. Gaggenau نیز خیلی سریع توانست به موفقیتی مشابه تولید کامیون موتور دیزلی دست یابد.

در حالی که همچنان لازم بود که تکنولوژی جدید رانندگی به طور وسیعی در سال 1931 مورد استفاده قرار گیرد، حدود 90 درصد از کامیون‌های موتور دیزلی آلمانی آرم ستاره‌ی Mercedes را روی رادیاتورهای خود قرار دادند. این شرکت به سرعت از کاهش رکود فروش در طول رکود بزرگ اقتصادی سال 1929 نجات یافت. موفقیت نهایی برای موتور احتراق فشرده در سال 1932 با رونمایی ازMercedes-Benz L2000  که نخستین کامیون سبک جهان با موتور دیزلی است حاصل گردید.

دو تونری پیشرو و جانشینان آن بخش سبک گستره ای کامل از کامیون‌ها را ارائه نمودند که منجر به تولید وسیله نقلیه‌ی «سه محوری L 10،000 » با هدف حمل 10 تن بار گردید. با توجه به مجهز بودن این وسیله‌ی نقلیه به کاپوت کشیده، این مدل از سال 1936 تا سال 1939 پرچمدار سایر مدل‌ها بود.

امضای کامیونهای موتور دیزلی Mercedes-Benz: علامت "Diesel" بر روی رادیاتور زیر آرم ستاره‌ی Mercedes است.

مدل کمتر – تعداد بیشتر

جنگ جهانی دوم و طرح Schell ، که در سال 1939 به منظور کاهش تنوع مدل ها به تصویب رسید، موجب کاهشی چشمگیر در گستره‌ی خودروهای بازرگانی Daimler-Benz گردید. تا اتمام جنگ، همزمان با تولید L1500 و L3000 سبک، مدل های جدیدی از قبیلL4500 قدرتمند به مجموعه‌ی زیاد وسایل نقلیه اضافه شد. مدل L4500 قدرتمند توسط یک موتور دیزلی 6 سیلندر تغذیه می‌شد و توان خروجی معادل 120 اسب بخار تولید می‌کرد. تابستان سال 1944 شاهد آغاز به کار مدلی تحت عنوان L701 بود که از جانب ایالت سفارش داد شده بود. این مدل در اصل یک 3 تونری Opel Blitz بود.

رونق پس از جنگ از سال 1949

تولید مدل مجاز L701 در اوایل ژوئن 1945 در کارخانه Mannheim  که نسبتا از جنگ صدمه‌ای ندیده بود از سر گرفته شد. دو ماه بعد، برند L4500 جدید، خط تولیدی در کارخانه‌ی Sister Gaggenau ایجاد نمود که به شدت برای بازسازی آلمان حیاتی بود.

در همین زمان، پیاده سازی موتوری UNIMOG نیز در سطح جهان توسعه یافت. در طول جنگ جهانی دوم، آلبرت فریدریش، که سال ها مسئول توسعه‌ی موتور هواپیمایی در  Daimler-Benz A بود، ایده‌ی ساخت یک پیاده سازی موتوری کشاورزی با هدف تقویت بخش تولید کشاورزی را ارائه نمود. در پاییز سال 1946، پروژه‌هایی جهت تست نمونه اولیه‌  Unimog شماره 1 آغاز گشت. در ابتدا، تولید متوالی در Göppingen در کارخانه‌ی ابزارآلات ماشین Boehringer Brothers آغاز شد. سپس و در سال 1951، این خط تولید به Gaggenau منتقل گشت.

در سال 1949 و درست در زمانی که L3250  به عنوان اولین پیشرفت جدید در دوران پس از جنگ عرضه شد، بخش بازرگانی کامیون های Daimler-Benz AG  دچار نوسانی شدید بود. کامیون‌ مدل L3500  با ظرفیت حمل وزن 3.5 تن، که در آن موتور در پشت کابین قرار داشت، شروع به تسخیر بازار آلمان در سال 1950 کرده و به سرعت تبدیل به یک مدل موفق صادرات جهانی شد. این دست‌آورد مبنایی برای موفقیت خودروهای تجاری مدرن Mercedes-Benz بود؛ که از اواسط دهه ی «معجزه ی اقتصادی» شامل اولین مدل های کامیون با موتور پشت کابین نیز می‌شدند.

از باربرهای جدید شرکت Mercedes-Benz، ماشین کوچک شهری سریع L319، تا نوع عجیب LP 333 ("Centipede")، کامیون های بدون کاپوت، چشم اندازی از طرح‌های آینده‌ی کامیون‌ها ارائه کردند. این نوع از کامیون های مدرن، مدل LP 315 از نوع موتور در پشت کابین بود که از فروپاشی تدریجی کامیون رایج کلاسیک کابینی که در سال 1955 می درخشید خبر می‌داد.

کامیون ها با کنترل نیمه جلو 

از آنجا که  طراحان Mercedes-Benz از رده خارج کردن کامل zone crumple یکپارچه را کار معقولی نمی پنداشتند، در سال 1959، اولین سری از مدل های کنترل نیمه جلو را راه اندازی کردند. این طراحی به واسطه L322  که از نقطه نظر "کارایی" در مقایسه با مدل‌های "سبک" قبلی در حالت متوسطی قرار دارد، با سابقه‌ی بیش از سه دهه عملکرد مناسب در میان گونه‌های بی شماری که  انواع دسته های وزنی را شامل می‌شود، به نمونه‌ی جهانی کامیون های مقاوم و با دوام Mercedes-Benz مبدل شده‌است. کامیون ها با کنترل نیمه جلو (نیمی از موتور در کابین راننده و نیمه باقی مانده در خارج از کابین قرار دارد.)

مرزی شدن

اما در حمل و نقل های مسیر طولانی، حداقل از اواسط دهه‌ی 1960، دوره‌ی کامیون های معمول کابینی به پایان رسید: قوانین و مقررات شدید از سویی و حداقل بودن تعداد خروجی‌های وابسته به وزن از سوی دیگر، توسعه کامیون های مدرن (که در آن‌ها موتور در پشت کابین قرار دارد) و موتورهای دیزلی قدرتمند را سرعت بخشید، که به عنوان موتورهای تزریق مستقیم کارآمد در گستره‌ی کامیون‌های Mercedes-Benz  ارائه شده‌بودند.

اولین مثال از نمونه‌های تولید شده در دوران تولید کامیون‌های مکعبی شکل (Cubic Age)  مدل LP1620 بود. این نمونه به دورانی که کامیون هایMercedes-Benz  با کابین زاویه ای طراحی می‌شدند بازمی‌گردد که از سال 1963 تا اواسط دهه‌ی بعدی گسترش یافت.

آغاز این دوره همزمان با افتتاح کارخانه‌ی جدید تولیدی در Wörth در منطقه‌یRhineland-Palatinate  آلمان بوده است. از سال 1965، قبل از اینکه کارهای تولید کامیون‌های "سنگین" هم از Gaggenau به منطقه‌ی hineland-Palatinate  منتقل شود، این کارخانه‌ی مدرن و پیشگام زادگاه سری‌های LP  "سبک "و "متوسط" بود.

کامیون در مسیر پیشرفت و ترقی

سری مدل‌های نسل جدید که از نظر مهندسی و ظاهر تغییرات کاملی دارد، در Wörth در سال 1973 ارائه شده است. طراحی جزء به جزء آن کلاس های وزنی " متوسط" و "سنگین " را با یک مدل پایه‌ای پوشش داد.

سری مدل NG 80 از سال 1980 به طور گسترده ای بهبود یافته است و سری‌های SK و MK از سال 1989 مبتنی بر نسخه‌ی اصلی 1973 نیز بودند.

در سال 1996، نوع کاملا جدیدی از کامیون "سنگین" تحت عنوان Actros عرضه شد. این نوع از کامیون به همراه موتورهای اقتصادی و سازگار با محیط زیست و طیف گسترده ای از نوآوری ها ارائه شد. Actros بنیان‌گذار یک تغییر نسل در برنامه‌‌ی تولید و بهبود کامیون بوده و راه را برای دهه‌ی بعدی هموار کرد.

این مسیر تکامل توسط  Atego در میان کامیون های "سبک" و "متوسط" که در سال 1998 ارائه شدند، ادامه یافت.  این طرح توسط وسیله نقلیه‌ی خلاقانه‌‌ای به نام  Econic تکمیل شد.

مرسدس بنز در سال 2004 تکنولوژی دیزلی سازگار با محیط زیست BlueTec  را معرفی کرد که به طور موفقیت آمیزی باعث کاهش انتشار مضرات Actros شد. در ادامه‌ی آن و در سال 2005، سری مدل‌های  Atego و Axor  "سبک" و "متوسط" عرضه شدند.

مرسدس بنز در سال 2006، امن ترین کامیون جهان را تحت عنوان "کامیون ایمن" ارائه کرد. این کامیون نه تنها از اواخر سال 2000 مجهز به سیستم کمکی ردیابی و کنترل پیشرفته‌ی Telligent و از اواخر سال 2001 مجهز به سیستم تنظیم پایداری Telligent بود، همچنین مجهز به کمک ترمز فعال اضطراری پیشگام (ABA) نیز بود، که این نقطه‌ی عطف و مرحله‌ای مهم در جهت نیل به هدف رانندگی بدون تصادف بود.

امروزه، نام‌های مطرح در سطح بین‌المللی از قبیل  Actros، Atego، Antos، Arocs، Econic،  Zetros وUnimog ، گستره‌ی جامعی از مدل‌های کامیون های Mercedes-Benz را عرضه می‌کنند. با توجه به تقاضای مصرف کنندگان، این وسایل نقیله که مجهز به موتورهای اقتصادی و هسته ای بود و توسط پیشرفته ترین سیستم های رانندگی هدایت می‌شوند، در جاده ها‌ی سراسر جهان در حال سرویس دهی هستند.

چشم انداز آینده

با نگاه به آینده، نوآوری هایی در پیش رو هستند که سیستم حمل و نقل را مشابه 120 سال گذشته به طور اساسی تغییر خواهند داد. کامیون آینده‌ی مرسدس بنز تحت عنوان "Mercedes-Benz Future Truck FT 2025"  پیش نمایشی از دست آورد آینده عرضه می‌کند. بدون شک Carl Benz  و Gottlieb Daimler از پیشرفت باربر بدون اسب که تنها 4 اسب بخار قدرت داشت و دارای چرخ‌های چوبی بود، شگفت زده خواهند شد.

 

 

دستورالعمل تن‌-کیلومتر نهایی شد: نرخ 1033 ریالی برای هر تن‌-کیلومتر

دستورالعمل اجرایی تن – کیلومتر نهایی شد
روابط عمومی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای
11/12/2561
در راستای اجرای مصوبه 209 شورایعالی هماهنگی ترابری کشور، نشست تخصصی مسئولان سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای و رئیس کانون رانندگان و دبیر انجمن صنفی کامیونداران کشور و نمایندگان فنی آنان برگزار و بر ضرورت ابلاغ دستورالعمل اجرایی تن – کیلومتر به استانهای سراسر کشور تاکید شد.
به گزارش باروان به نقل از روابط عمومی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در این جلسه ، بررسی و تصمیم‌گیری درخصوص نحوه اجرای مرحله نهایی مصوبه 209 شورایعالی هماهنگی ترابری کشور درخصوص تعیین نرخ حمل جاده‌ای براساس تن‌ – کیلومترانجام شد و پس از بحث و بررسی پیرامون مصوبه تن کیلومتر با توجه به نهایی شدن دستورالعمل اجرایی، ابلاغ دستورالعمل و بخشنامه اجرایی مربوطه به استانها در دستور کار سازمان قرار گرفت.
در این نشست همچنین مقرر شد نرخ شاخص بر مبنای هر تن – کیلومتر 1033 ریال و ضرایب مسافت به استانها اعلام شود همچنین ضریب تطبیق بین75 / 0 درصد 25 / 1 درصد توسط استانها در نظر گرفته شود.
براساس این گزارش با توجه به اینکه اجرای این دستورالعمل امکان دارد موارد پیش‌بینی نشده احتمالی که جامعیت همه موارد ، معیارها و دامنه‌ها را پوشش ندهد، وجود دارد، از این رو توافق گردید در صورتیکه نرخهای محاسباتی از نرخهای فعلی کمترباشد ، نرخ فعلی ملاک عمل قرار گیرد.
این گزارش حاکی است به منظور رفع نقایص احتمالی در اجرای مصوبه تن – کیلومتر جلسات تخصصی هر ماه برگزار و با توجه به تغییرات قیمت، اقلام هزینه‌ای ناوگان ، مبلغ نرخ تن کیلومتر به صورت دوره‌ای به روز شود.
یادآور می‌شود محاسبه شاخص‌های اولیه تن کیلومتر بر اساس عوامل هزینه‌ای قیمت تمام شده و نرخ تن کیلومتر با در نظرگرفتن تاثیر تک تک هزینه‌ها در واحد تن – کیلومتر و تجمیع آنها صورت گرفته است ، این نرخ بدون احتساب هزینه‌های سربار مانند کمیسیون ، بیمه مسئولیت مدنی ، تخلیه و بارگیری محاسبه شد و برای دستیابی به آن بیش از 30 جلسه اصلی و فرعی ، 1060 نفر – ساعت زمان کار کارشناسی با حضور مسئولان و کارشناسان سازمان، نمایندگان کامیونداران و رانندگان ، اساتید دانشگاه، صاحبنظران و شرکتهای مشاور تشکیل شده است.

 

 

معرفی سیستم تن بر کیلومتر

1- چرا تن بر کیلومتر؟

سالهاست که محاسبه نرخ کرایه حمل بار بر اساس موازین علمی و فنی در کشورهای پیشرفته جهان از جمله کشورهای اروپایی انجام پذیرفته و در حال اجراست اما در ایران علی رغم مطالعات انجام شده در حوزه هوشمندسازی حمل و نقل، روال تعیین نرخ حمل بار به صورت توافقی و گاهاً مناقصه ای تعیین می شود، که این رویه سبب از میان رفتن شفافیت در تعیین کرایه و گلایه رانندگان، صاحبان کالا و کلیه افراد و سازمان های درگیر در حمل بار زمینی شده است. نداشتن مبنای علمی در خصوص نحوه محاسبه کرایه در کشور آشفتگی های بیشمار و متعاقباً فرصتی برای دلالان و رانت خواران حوزه حمل و نقل را فراهم می نماید. تا آنجایی که سود اصلی را دلالان سودجو می برند.

بنابراین باید به فکر چاره و راه حلی مناسب و علمی می بودیم؟

2- تن بر کیلومتر از کجا شروع شد؟

در جریان نامه نگاری ها و اعتراضات رانندگان به دولت مسئله حذف روال توافقی و مناقصه ای قیمت گذاری به دفعات مکرر مطرح شده بود و تعیین کرایه حمل بار به روش تن بر کیلومتر به عنوان یکی از خواسته های اصلی صنف رانندگان مورد تأکید بود. کم توجهی به این مسائل باعث رخ دادن موج اعتصابات خردادماه توسط رانندگان در کشور گردید.

پس از آن وزارت راه و شهرسازی مسئولیت حل این مسئله را پذیرفت و سازمان راهداری به نمایندگی از دولت با تشکیل کارگروهی متشکل از متخصصین، نمایندگان تشکل‌های صنفی و دست اندرکاران این بخش این موضوع را به نتیجه برساند. در آن زمان و به تدبیر نخبگان رانندگان و کامیونداران کشور، باروان هم به عنوان مشاور و نماینده کانون کامیونداران و مورد تأیید کانون رانندگان کشور جهت تدوین سیستم علمی محاسبه کرایه بار بر اساس تن بر کیلومتر به سازمان راهداری کشور معرفی شد و افتخار نقش آفرینی در این پروژه ملی به همراه دیگر متخصصین و دلسوزان این عرصه برای ما فراهم گردید.

… پس از صدها ساعت کار کارشناسی نهایتاً سیستم پیشنهادی تن بر کیلومتر تدوین و به تصویب شورای عالی ترابری کشور رسید و قرار است که به زودی بصورت رسمی اجرایی شود.

البته ما در باروان تلاش خود را برای تعیین قیمت آنلاین حمل و نقل بار از مدتها قبل و حتی پیش از رخداد اعتصابات خردادماه سال 97 شروع کرده بودیم که حاصل آن مقاله مفصلی شد که در هفدمین کنفراس بین المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک پذیرفته شد.

مقاله باروان با عنوان «سیستم خودکار تعیین نرخ حمل بار بصورت زمینی» ارائه شده در بهمن ماه ۱۳۹۷

3- تن بر کیلومتر به چه معناست؟

تن کیلومتر محاسبه نرخ حمل بار با استفاده از شاخص های علمی است. اصطلاح تن بر کیلومتر به عبارت دقیق تر حاکی از هزینه ها بر کیلومتر است یعنی کلیه هزینه های یک وسیله نقلیه سنگین با ظرفیت کامل در یک کیلومتر حرکت چقدر است و بر این مبنا میزان کرایه حمل بار توسط آن کامیون چه مقدار باید باشد!

4- چه عناصر یا پارامترهایی در محاسبه تن بر کیلومتر موثر است؟

با توجه به عنوان تن بر کیلومتر، دو پارامتر وزن محموله و طول مسیر از مهمترین این پارامترها هستند اما تمامی هزینه های حاکم بر ناوگان حمل و نقل نیز از جمله عناصر مهم این سیستم به شمار می آیند:

هزینه های مربوط به سوخت، نگهداری و تعمیرات، پرسنلی (حقوق راننده و شاگرد راننده)

سود ناشی از سرمایه‌گذاری ناوگان

هزینه های بالاسری (مالیات، عوارض، کمیسونها و …)

5- اجرای تن بر کیلومتر چه آثاری در پی خواهد داشت؟

• تخصیص هدفمند و عادلانه یارانه دولتی
• بهبود وضعیت اقتصادی و معیشتی رانندگان
• پوشش و متعادل کردن هزینه های نگهداری از کامیون
• ایجاد سیستم یکپارچه تعیین نرخ و پرداخت کرایه حمل بار در کل کشور
• ایجاد شفافیت در اقتصاد حمل بار از جمله کرایه، مالیات، عوارض، کمیسیون و ..
• جلوگیری از قراردادهای پنهانی دلالان سودجو
• بهبود شرایط تولید، صادرات، رقابت تجاری و نیز کاهش نوسانات تورم در کشور

6- در سیستم تن بر کیلومتر به چه ابزاری نیاز داریم؟

رانندگان، صاحبان بار و شرکت های حمل و نقلی باید به یک نرم‌افزاری دسترسی داشته باشند که به وسیله آن بطور آنلاین قیمت حمل بار را بتوانند مشاهده و دریافت کنند.

باروان در واقع یک سامانه هوشمند حمل بار است که دو بازوی «اعلام و جستجوی آنلاین بار» و «محاسبه آنلاین قیمت حمل بار» را برای رانندگان عزیز و جامعه حمل و نقلی کشور یکجا فراهم آورده است.

در تدوین، تکمیل و به بهره برداری رسیدن پروژه ملی «سیستم تن بر کیلومتر» افراد متعددی دخیل بوده اند که لازم است از زحمات و دانش همه این عزیزان متخصص تقدیر و تشکر به عمل آید، آقایان:

مهندس فرامز مداح، دکتر غلامحسین دغاغله، اساتید دانشگاه و کارشناسان سازمان راهداری

احمد کریمی، مالک نخعی

دکتر محمدرضا شمس

دکتر صابر فاضل

مهندس محمد قاهری

و دیگر عزیزان و دلسوزان حمل و نقل کشور که نامشان در اینجا ذکر نشد

با آرزوی توفیق بیشتر برای ایشان و به امید روزهای روشن و گرم در صنعت حمل و نقل کشور

تقدیرنامه ارسالی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای از باروان جهت مشارکت در پی ریزی محاسبه نرخ حمل بار بر اساس تن بر کیلومتر

این تصویر تبلیغ نیست بلکه نشانی است در اثبات همراهی حقیقی و حمایت علمی و فنی باروان از رانندگان زحمتکش کشور

و قطعاً این دستاورد مرهون اعتماد و زمانشناسی نخبگان صنف رانندگان و کامیون داران کشور است. خدا را شاکریم که در مسیر صحیح گام بر می داریم.

دولت، سیاست‌های جدید حمل‌ونقل جاده‌ای را تبیین کند

شاید این بحث مطرح شود که حمل‌ونقل جاده‌ای در بحران بسر می‌برد ‌(بحران پایین بودن کرایه، عدم سودآوری و اعتصابات) و صحبت از تحول در این شرایط معنی ندارد.

یک کارشناس حمل‌و نقل گفت: دولت باید فضایی ایجاد کند که همه بدانند کسانی که در اجرای سیاست‌ها مقاومت می‌کنند و مانع ایجاد می‌کنند (مانند ممانعت از حضور بازارگاه‌ها در پایانه‌ها و مراکز اعلام بار) در حقیقت با تحول و توسعه اقتصاد حمل‌ونقل ایران مقابله می‌کنند.

به گزارش باروان به نقل از تین نیوز به گفته روزبه افشاری کارشناس حمل‌ونقل: کشور ایران در آستانه تحول در صنعت حمل‌ونقل قرار دارد. تغییر شکل (Reform) حمل‌ونقل با توجه به تغییرات فناوری و ساختار رخ‌داده اجتناب‌ناپذیر است. دو بازیگر قدرتمند جدید یکی کامیون‌داران (تبدیل‌شدن رانندگان به مالکان ناوگان) و دوم بازارگاه‌های الکترونیکی به صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای ورود کرده است.

او گفت: بهتر این است که دولت برنامه‌های خود را در راستای این تحول به‌طور شفاف ترسیم کند. رهبری فعال دولت در این زمینه نقش کلیدی دارد. رهبری سیاسی انجام تغییرات تنها توسط دولت امکان‌پذیر است. دولت بایستی تبیین‌گر سیاست‌های جدید مشخص‌شده در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای به اصناف حمل‌ونقل باشد،‌ مقررات را اصلاح کند،‌ موانع را از سر راه بردارد.

او ادامه می‌دهد: صلاح ملی این است که هزینه مبارزه با تحول در حمل‌ونقل جاده‌ای کم‌تر شود و سرعت آن افزایش یابد. دولت باید صادقانه به اصناف حمل‌ونقل بگوید چه برنامه‌ای دارد. مثلاً بگوید می‌خواهیم تا سال 1400 حداقل 10 شرکت حمل‌ونقل فورواردر اصیل یا شرکت لجستیکی و یا بازارگاه بزرگ‌مقیاس صاحب برند داشته باشیم، کسب‌وکارهای کوچک در حمل نقل می‌توانند کریر باشند یا به‌صورت کارگزار (Broker) فعال باشند.

افشاری ادامه داد: می‌توان برای ترسیم شرایط مطلوب، علمی استدلال کرد، این نقش ذاتی دولت در توسعه پایدار است. به‌عنوان نمونه دولت چین برنامه "یک کمربرند یک جاده (OBOR)" را برای بخش خصوصی و حتی کشورهای دیگر تبیین می‌کند و سپس اجرای آن را رهبری می‌نماید و یا دولت چین برای صنعت خودرو این کشور چشم‌انداز ترسیم می‌کند و اعلام می‌کند تا سال 2025 بایستی 50% تولیداتشان خودرو برقی باشد.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل توضیح‌داد: بین رابطه دولت با بخش خصوصی سنتی و بخش خصوصی نوین باید تعادل برقرار شود،‌ بخش خصوصی سنتی می‌تواند بجای مقابله با تغییرات،‌ در مسیر تغییرات پیش رو همکاری کند، بازیگران قدیمی حمل‌ونقل گزینه‌های متعددی پیش رو دارند.

به گفته این کارشناس حمل و نقلی پس از ترسیم سیاست‌ها، دولت می‌تواند سلسله اقدامات اجرایی خود را آغاز کند؛ مثلاً در نقش راهبری، طی جلساتی با اصناف فعال در حوزه حمل‌ونقل مشارکت آن‌ها را برای تغییرات جلب کند. جایگاه بازارگاه‌های الکترونیکی را برای کامیون‌داران و نقش آن‌ها در بهبود سودآوری کسب‌وکار کامیون‌داری تشریح کند،‌ جایگاه شرکت‌های حمل‌ونقل با ناوگان ملکی و شرکت‌های حمل‌ونقل بدون ناوگان را در مقررات گذاری جدید ترسیم کند. دولت می‌تواند نحوه صدور و تبادل اسناد حمل به روش‌های نوین را تعیین کرده و اجرای آن را هدایت کند.

وی تاکید کرد: دولت باید فضایی ایجاد کند که همه بدانند کسانی که در اجرای سیاست‌ها مقاومت می‌کنند و مانع ایجاد می‌کنند (مانند ممانعت از حضور بازارگاه‌ها در پایانه‌ها و مراکز اعلام بار) در حقیقت با تحول و توسعه اقتصاد حمل‌ونقل ایران مقابله می‌کنند.

او گفت: شاید این بحث مطرح شود که حمل‌ونقل جاده‌ای در بحران بسر می‌برد ‌(بحران پایین بودن کرایه، عدم سودآوری و اعتصابات) و صحبت از تحول در این شرایط معنی ندارد و گفته شود دولت بهتر است مبحث تن-کیلومتر را دنبال کند. اما دولت باید علاوه بر اقدامات زودبازده و مدیریت بحران، همواره برای چشم‌اندازهای خود تلاش جدی کند این کاری است که فرزندان ما از دولت انتظار دارند و دیگر صنایع از دولت انتظار دارند. پیشرفت اغلب صنایع به پیشرفت حمل‌ونقل گره‌خورده است. هم‌چون پدری که برای آینده فرزند خود تلاش می‌کند و برخی از خواسته‌های جاری او را قربانی آینده او می‌کند.

نگاه اجمالی به پیدایش کامیون ها (1890 تا 1910)

قبل از سال 1900، عمده حمل و نقل زمینی توسط قطار انجام می شد. همانطور که حدس می زنید، قطارها در حمل بار زیاد بسیار کارا بودند، اما فقط می توانستند این حمل و نقل را به مراکز شهری متمرکز تحویل دهند. پس از آن محصولات به وسیله حمل و نقل چارپایان توزیع شد.

اولین کامیون ها

اولین کامیون موتوری یک وانت بود که توسط Gottlieb Daimler در سال 1896 طراحی و ساخته شد. این کامیون با مزیت مهندسی دو دنده به سمت جلو و یک دنده به سمت عقب عمل می کرد و همه ی نیروی آن توسط موتور چهار اسب بخار قدرت دهی می شد.

هنری فورد نخستین کامیون خود را که سومین وسیله نقلیه ساخته شده در سال 1900 بود، ساخت. فورد اولین چارچوب برای یک وانت، مدل  T-One Tonرا در سال 1917 ساخت. در سال 1917 یکی از اولین استفاده های تجاری از این وانت استفاده به عنوان کامیون های حمل بستنی، درشکه های کرایه ای و وسایل نقلیه ای قابل حرکت در برف، بود

 کامیون ها جنبه تبلیغاتی داشتند

تعداد کم کامیون هایی که در طول این زمان وجود داشت، اغلب چیز تازه ای بود. مردم بیشتر از اینکه از ان ها استفاده ابزاری کنند، برای فضای تبلیغاتی خود استفاده می کردند. استفاده از موتورهای الکتریکی محدود، فقدان جاده های سنگ فرش شده و ظرفیت بار کم، کامیون ها را محدود به مسیرهای با مسافت کوتاه شهری می کرد.

ارتقاء حمل و نقل

در سال 1910، توسعه تعدادی از فن آوری ها به صنعت مدرن حمل و نقل کامیون منجر شد. ظهور موتورهای احتراق داخلی بنزینی، بهبود انتقال، حرکت به چرخ دنده ها و توسعه ترکیب تراکتور / نیمه تریلر به سرعت  به صنعت حمل و نقل با کامیون رونق بخشید و دوباره محبوبیت یافت.

محدودیت های حمل و نقل

در سال 1913، ایالات متحده محدودیت های وزن را برای کامیون ها معرفی کرد؛ البته، فقط برای چهار ایالت این محدودیت اعلام شد. این قوانین برای حفاظت از زمین و جاده ها از آسیب ناشی از چرخ های آهنی و لاستیک های جامد ایجاد شد. پیشرفت های مکانیکی، بهره وری حمل و نقل را بهبود نبخشید زیرا آنها در حال مبارزه با لاستیک های جامد، جاده های خاکی و حداکثر سرعت 15 مایل در ساعت بودند.

ترجمه و تحریر: نگار نجفی پور، کارشناس تولید محتوا، علاقمند به صنعت حمل و نقل جاده ای

 

 

بارسان نرم افزار صدور بارنامه به صورت رایگان

https://www.aparat.com/v/W7VhQ

 

با عضویت در بازارگاه الکترونیک باروان می توانید از نرم افزار صدور بارنامه بارسان بطور رایگان استفاده کنید

 

تعیین کرایه حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی بار بر اساس تن-کیلومتر به تصویب رسید

پیشنهاد تعیین کرایه حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی بار بر اساس تن-کیلومتر با ارایه گزارش توجیهی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای مطرح و با شرط تأمین نظرات مراجع رسمی قیمت‌گذاری کالا و خدمات توسط سازمان‌ یادشده، در دویست و نهمین نشست شورایعالی هماهنگی ترابری کشور به تصویب رسید.

 

باروان به دنبال بافتن کلاه بازارگاهی از نَمد تن بر کیلومتر نیست!

جوابیه باروان به حواشی پیش آمده درباره تن بر کیلومتر

خوشبختانه جامعه حمل و نقلی کشور به این اذعان رسیده است که فصلی نوین در صنعت حمل و نقل کشور آغاز شده است و نشانه های آن عبارتند از:

• عزم جدی و بی بدیل مسئولین و دست اندرکاران سازمان راهداری در حل مشکلات حمل و نقل جاده ای
• تصویب طرح تن بر کیلومتر به عنوان مبنای علمی محاسبه کرایه حمل بار بعد از چند دهه از اجرای نرخ توافقی
• ورود بازارگاه های الکترونیکی به منظور ایجاد شفافیت و سهولت در حمل و نقل و حذف واسطه های غیر ضروری و سودجو
• ایجاد سامانه استعلام تن کیلومتر(ساتک) جهت ارائه خدمات قیمت دهی تن بر کیلومتر بطور رایگان در دسترس عموم
• و اتحاد اربابان کف جاده با نخبگان علمی و طراحان فناوری نوین؛ و به عبارت دیگر بروز و ظهور تجربیات ارزنده چند ده ساله حمل و نقلی در قامت علم و فناوری

برایند این تلاشها نقطه عطف تحول در صنعت حمل و نقل کشور است و همگان ثمرات بی نظیر آن را در مقاطع پیش رو به چشم خواهند دید.

آری، دوران بیداری، رشد و شکوفایی علمی و شغلی کامیونداران و رانندگان کشور آغاز شده و روند اثرگذاری زد و بندهای پنهانی و سودجویانه رو به افول نهاده است. به مدد خداوند و به دست توانای جامعه کامیونداران و رانندگان کشور و همراهی و همنوایی مسئولین سازمان راهدای، نخبگان علمی و متخصصین فناوری و همدلی شرکت های حمل و نقلی صادق و حرفه ای و خواهان پیشرفت، دیری نپاید که این قشر زحمتکش و دلسوز از سایه غربت و مظلومیت سالهایی دراز، بیرون خواهد آمد.

در کنار این تلاشها، جمعی از منتقدین هم در حال بررسی اشکالات و نقاط ضعف این تحول هستند و با انتقال ایده ها، دانش و تجربه خود به متولیان امر، به پیشبرد مثبت این تحول کمک می کنند و متأسفانه جمعی هم هستند که در حال ماهیگیری از این آب گل آلود هستند و نه تنها به نقد علمی، فنی و یا حتی تجربی نمی پردازند، که با بیان موارد نامناسب سعی در گمراه کردن اذهان و جلوگیری از این حرکت دارند.

در این راستا، برخی افراد، اشکالاتی را به باروان و سامانه ساتَک نسبت داده اند که در شش محور قابل دسته بندی است:

1- اطلاعی از شیوه محاسبه طرح تن بر کیلومتر در دسترس نیست

اصل ایده تن بر کیلومتر بر این مبنا استوار است که هزینه حمل و نقل کالا، باید بر اساس هزینه های مربوط به آن محاسبه گردد. یعنی تمامی هزینه های مربوط به راه اندازی و نگهداری وسیله حمل، سرمایه گذاری، سود دهی و سایر هزینه های مستتر در این راستا را باید لحاظ کرد و مدنظر قرار داد. به عبارت دیگر می توان اصطلاح تن بر کیلومتر را به عنوان «تمامی هزینه های حاکم بر کیلومتر» تعبیر نمود.

ایده تن بر کیلومتر یک ایده ای با سابقه طولانی و البته کاربردی است که در حوزه ی حمل و نقل بار زمینی نه تنها در ایران، بلکه در بسیاری از کشورها سالهاست که مورد استفاده قرار می گیرد. شاید بتوان گفت قدیمی ترین مقاله علمی در این زمینه در ایران بر می گردد به اوایل دهه شصت که به قلم آقای مهندس دانشمند به نگارش درآمد. پس از آن برای سالیان متوالی در صنعت نفت و پتروشیمی و نیز از سال 92 در صنایع سیمان استان اصفهان در حال اجرا بوده است.

شرکت ایده آوران ارتباطات فهام ایرانیان(باروان) به عنوان بازارگاه الکترونیکی پیشرو، تحقیق و مطالعه بر روی سیستم تن بر کیلومتر را از قریب به دو سال پیش و قبل تر از مطرح شدن بحث آن در کشور در دوره جدید، آغاز نموده است که گواه این مدعا چاپ مقاله ای با عنوان «سیستم خودکار تعیین نرخ حمل بار به صورت زمینی» در هفدهمین کنفرانس بین المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک است که در سال 96 در تهران برگزار گردید. این مقاله از لینک زیر در دسترس است:

https://www.civilica.com/Paper-TTC17-TTC17_102

فرمول محاسبه تن بر کیلومتر یک تابع درجه ده است که در دسترس است. این فرمول پیچیده نیست اما چون تعداد داده های ورودی آن زیاد است و محاسبه آن برای افرادی عادی ممکن است سخت باشد در قالب یک وب سرویس در سامانه ساتک و اپلیکیشن باروان به سادگی قابل محاسبه و بصورت عمومی در دسترس است!

بسیار بجاست که ابتدا این حجم از تحقیقات و تجربیات مورد مطالعه قرار گیرد سپس ادعا شود که اطلاعی از شیوه محاسبه تن بر کیلومتر در دسترس نیست!

البته مبرهن است که این پروژه ملی در آغاز راهی بزرگ است و اشکالات و نواقص احتمالی در خود دارد که باید در گذر زمان و با مطالعات و مشورت های دلسوزان و به صورت هدفمند و مدون حل گردد. ولی اگر بخواهیم یک نگاه حداقلی داشته باشیم می توان گفت تصویب تن بر کلیومتر به نوعی تایید این مدعاست که می توان راهکاری علمی برای محاسبه نرخ کرایه در کشور تدوین نمود و این راهکار علمی سبب شفافیت هر چه بیشتر در سیستم حمل و نقل می شود و از تضییع حقوق کامیونداران و رانندگان کشور و فعالیت سودجویان جلوگیری می کند.

کار بزرگی که در جلسات تن بر کیلومتر طی این چند ماه اخیر رخ داد، در وهله اول، کاری گروهی در کشف قیمت ها بود و در وهله دوم محاسبه جداول اکسل هزینه یک کامیون شاخص بطور مثال کفی 22 تن بر یک مسیر شاخص بطور مثال بندرعباس به تهران بوده است که حقیقتاً کار سنگین و فشرده ای بود که در بستر کارگروهی به دست آمد چرا که فَإِنَّ یَدَ اللَّهِ مَعَ الْجَمَاعَهِ!

جا دارد از نقش آفرینی ویژه نهادهای دولتی مربوطه بخصوص سازمان راهدای و بطور ویژه جناب آقای مهندس حسن نیا، مهندس مداح، دکتر دغاغله و دیگر عزیزان و کارشناسان ویژه سامان راهداری که در بخش های مختلف این طرح دخیل بود اند قدردانی کنیم و حسن نیت و اهتمام ایشان را در حمایت و پشتیبانی از این طرح با وجود تمام حساسیت ها و مشکلاتش نصب العین خود قرار دهیم. جهت اطلاع باید گفت در جدول تن بر کیلومتر بیش از چند ده فاکتور مختلف در نظر گرفته شده است که هر کدام از کارشناسان سطح عالی سازمان راهداری، با توجه به تخصص و تجربه خود در پایه گذاری یک بخش از طرح جامع تن بر کیلومتر و محاسبات آن اعم از بخش های سرمایه گذاری، نیروی انسانی، تعمیرات، لاستیک، سختی مسیر و شیب جاده، انواع بارگیر و … بر اساس اصول علم و دانش همت فراوان داشته اند. در کنار بخش دولتی، در بخش خصوصی یک نفر در میان ماجرا به عنوان راننده و صاحب تجربه نیز حضور داشته و شرکت باروان به عنوان شرکت دانش محور که دو سال، وقت تمام مجموعه اش را در حوزه حمل و نقل کشور صرف کرده و در مجامع مختلف علمی درخشیده و نیز به عنوان نماینده ویژه کانون کامیونداران و رانندگان کشور معرفی شده است، حضور موثر داشته است.

یک چنین تیمی با ترکیبی از بخش دولتی و خصوصی و صنفی، جلسات متعددی را صرف این طرح کردند تا به نتیجه موثر رسید. این قدم اول بود، پس از آن، اقدام مهمتر پیگیری این موضوع در سایر وزارتخانه ها نظیر وزارت صنعت، معدن و تجارت، کشاورزی، مجامع امنیتی و شورای سیاست گذاری حمل و نقل کشور بود که این طرح کامل شکافته شده و با تمام حساسیت های کشور و مخالفت های موجود مورد تصویب نهایی قرار گیرد.

اهمیت ویژه این کار در این است که ما در حال پایه گذاری ساختاری علمی در محاسبه نرخ حمل بار هستیم که باعث حذف قاعده بی مبنا و غیرمنطقی نرخ توافقی خواهد شد که سالهای زیادی است بر حمل و نقل کشور سایه افکنده است. پس قطعاً حواشی و حساسیت های زیادی همراه دارد که همگی باید سنجیده شود تا با کمترین آسیب از این دورانِ گذار، عبور کنیم.

2- امکان راستی آزمایی سامانه ساتک فراهم نیست

باروان هیچ گونه انحصاری را در طرح تن بر کیلومتر صحیح نمی داند و همانگونه که تاکنون چنین بوده آمادگی کامل برای ارائه کلیه تحقیقات انجام شده را دارد. از این رو از همه علاقمندان و صاحب نظران درخواست می شود همراهی نموده و در پیشبرد هر چه بهتر این طرح کمک کنند. در این راستا حتی Api سامانه ساتک بین برخی از بازارگاه های الکترونیکی تبادل شده تا ضمن تسری این سیستم، اشکالات و خطاهای آن شناسایی و رفع گردد.

3- متخصصین آی‌تی طراح تن بر کیلومتر، آشنایی کافی با کف جاده ندارند

اشکال دیگری که مطرح شده، محاسبه نرخ حمل بار از مسیر کرج به چالوس است به این استناد که تردد کامیون در آن ممنوع است.

به اطلاع منتقد عزیز می رساند:

اولاً؛ بارگیرهای مختلف و سبکتر نظیر کامیونت، نیسان و … از این مسیر تردد دارند.

ثانیاً؛ به استناد بارنامه های صادر شده در دو سال گذشته، ماشینهای سنگین زیادی از مبدأ کرج به چالوس و از این مسیر بارنامه گرفته (مختصاً کامیونهای حمل سوخت) و بصورت قانونی تردد داشته اند.

ثالثاً؛ در این کار ما جرمی مرتکب نشده ایم بلکه ما موظفیم در طرح تن بر کیلومتر ضریب کلیه ی بارگیرها و تمام مسیرها را بدهیم، اینکه در این مسیر ماشینی تردد بکند یا نکند وظیفه تن بر کیلومتر نیست، وظیفه مجریان و در اصل استفاده کنندگان از این طرح هستند. ما وظیفه داریم مشخص کنیم از این مبدأ به این مقصد با این نوع بارگیر، این عدد علمی و قانونی کرایه شماست. جواز عبور یا عدم عبور کامیونهای سنگین از مسیرهای مختلف با پلیس راه است و آن هم بطور دوره ای و بر حسب نیاز و شرایط کشور تغییر می کند. کشف قیمت حمل بار در تمامی مسیرهای کشور، امری ضروری است و مجوز عبور و یا باز بودن یک مسیر به هر علتی را نباید به موضوع تن بر کیلومتر ربط دهید تا از این رهاورد آن را غیرکارشناسی جلوه دهید!

4- معضل مسیریابی حمل بار

یکی دیگر از موضوعاتی که به عنوان اشکال به تن بر کیلومتر، مطرح شده دقیق نبودن محاسبه مسافت حمل بار است.

بله، محاسبه مسافت حمل بار یکی از چالش های پیش رو بود، برخی مسیرها و مسافت ها کامل مشخص نشده یا نیاز به اصلاح داده های قبلی داشت، بعد از آن تعیین اینکه از بین مسیرهای مختلف به سمت یک مقصد کدام گزینه مدنظر قرار گیرد نیز برای خود چالشی است. اما این مسائل به راحتی قابل حل است همچنان که در حوزه مسافربری حل شده است. کافی است از سرویس های مبتنی بر فناوری نظیر Google map ، OSM و … استفاده کنیم، تعیین دقیق مسافت بین مبدأ و مقصد، شرایط جاده و … روی نقشه های الکترونیک امروزی سهل است، وارد سال 2019 شده ایم و اینها در دنیا حل شده، کافی است از این دانش و اطلاعات استفاده بگیریم. اما در نهایت اینکه بهینه ترین مسیر کدام است را برآیند تلفیق تجربه رانندگان و هنر استفاده از این پلت فرمها مشخص خواهد کرد!

بهرحال سامانه استعلام تن بر کیلومتر بصورت یک ابزار فناورانه در دسترس عموم قرار دارد و در ادامه با کمک جامعه حمل و نقلی کامل و کاملتر خواهد شد.

5- هیچ رابطه‌ای برای شیوه محاسبه نرخ حمل بارگیرهای مختلف با کفی 22 تن تعریف‌نشده است

این مورد اصلاً جای نفی و نقد نیست، بلکه جای سوال است و بهتر بود بجای انتقاد از این زاویه، درخواست توضیح ضرایب می شد.

اما بطور کلی به عرض می رسانیم خوشبختانه در این طرح، همه انواع بارگیرهای موجود در کشور شناسایی شده است. به استناد آمار سازمان راهداری 85 نوع بارگیر سبک و سنگین در کشور وجود دارد که به آنها کارت سوخت و هوشمند تعلق گرفته است. ما در طرح تن بر کیلومتر ضرایب اینها را حساب کرده ایم. الحمدلله اینها آماده شده و مورد قبول سازمان راهداری هم قرار گرفته و امیدواریم این ضرایب نهایی شده و بصورت قانونی ابلاغ گردد.

مبنای محاسبه ضرایب، در حال حاضر قیمت هایی است که در سال های گذشته اعمال شده و تحلیل دیتاهای بزرگی است که بر اساس حدود 60 میلیون بارنامه صادر شده در دو سال اخیر بدست آمده است.

طرح تن بر کیلومتر در گام اول بر مبنای تریلی کفی 22 تن با ضریب 1 محاسبه می شود. ضریب انواع بارگیرهای مختلف نیز از 0.2 برای نیسان گرفته تا 3 برای کمرشکن یازده محور در فرمول نهایی پیش بینی و محاسبه شده است و نتایج به دست آمده برای بررسی و بازرسی متخصصین حمل و نقل در سازمان و کانون کامیون داران نیز ارسال شده است. همه این اصول چیده شده است! پس لطفاً نگران نباشید، جداولی که بدست آمده و ضرایبی که پیشنهاد شده همگی مبانی علمی مفصلی دارد و امکان ارزیابی این داده ها توسط اپلیکیشن موبایل باروان فراهم شده و در سامانه ساتک هم به ارزیابی عمومی گذاشته شده است.

در مسیر اجرای طرح تن بر کیلومتر، برنامه ریزی های گام به گام تدوین کرده ایم، این محصول نوپا احتیاج به مراقبت و اصلاحاتی دارد. همانطور که جناب مهندس حسن نیا، ریاست محترم سازمان راهداری توصیه و اصرار داشته اند از ابتدا قرار بوده طی جلسات ماهانه، تمامی نقاط قوت و ضعف طرح بررسی و اصلاحات لازم اعمال گردد. به عنوان مثال، یکی از اشکالاتی که به آن برخوردیم محاسبه میزان مسافت در مسیرهای مختلف بود که بخش اعظمی از آن به کمک ابزارهای نوین فناوری نظیر تطبیق کد مسیرهای سازمان با ابزار گوگل و … بوده که در فاز اول بالغ بر 57 هزار مسیر می باشد.

علاوه بر همه اینها، ضرایب مختلف سختی مسیر، گرمسیری و سردسیری و … هر چند آماده است ولی فعلاً اعمال نشده است و در مرحله آغازین اجرای تن بر کیلومتر ضریبی با تلورانس 0.75 تا 1.25 مدنظر سازمان محترم راهداری، لحاظ شده است. مبنای این ضریب پرباری یا کم باری مسیر (عرضه و تقاضای بار در هر مسیر) می باشد که همان ضریب تطبیق مشهوری است که در این ایام به گوش خورده است. این ضریب تطبیق شامل کلیه فاکتورهای مربوط به شیب مثبت و منفی مسیر، سردی یا گرمی و پرباری یا کم باری مسیر می باشد که در قدم های بعدی در این عدد خام محاسبه شده ضرب خواهد شد.

6- نگرانی از نگاه تبلیغاتی به طرح تن کیلومتر یا سوء استفاده از آن

باروان با برخورداری از فناوری های روز دنیا در صنعت IT و با رسالت خدمت به ملت پر افتخار ایران، امکانات، دانش و ابزارهای خود را بدون هیچ چشم داشتی در اختیار بخش دولتی و خصوصی نهاده تا بستر اجرای هرچه بهتر این تحول فراهم گردد. حال اگر این موضوع به مذاق برخی خوش نمی آید و تعابیر ناجوانمردانه ای از آن دارند گناه ما نیست. اگر باروان در پی ماه ها تلاش مداوم، بررسی داده های میدانی و بحث و تبادل نظر با متخصصین و دست اندرکاران حمل و نقل و با صرف هزینه های متعدد در شرایط سخت اقتصادی، ابزاری علمی را در دسترس همگان قرار داده تا تک تک افراد بتوانند به صورت شفاف تعرفه های تن کیلومتر مصوب سازمان و عددهای پیشنهادی کانون رانندگان و باروان را مشاهده کنند و نظرات و پیشنهادات خود را نیز ثبت کنند، آیا جرمی مرتکب شده است؟

اینکه سامانه ساتک بدون صرف یک ریال هزینه تبلیغات، هم بصورت وب سرویس و هم در قالب اپلیکیشن باروان بین رانندگان عزیز و محترم و دیگر فعالان حمل و نقلی کشور دست به دست می شود و روزانه هزاران بار بصورت رایگان و بسهولت استعلام دریافت می گردد، در درجه اول لطف خداست و در درجه دوم اعتماد جامعه حمل و نقلی کشور بخصوص کامیونداران و رانندگان سرافراز کشور به خدمتگزاران حقیقی خود است. این اسمش تبلیغ نیست بلکه اعتماد و همدلی دو طرفه است. حال چرا برخی از این موضوع ناراحتند و سعی در تخریب این همکاری دارند خود موضوعی جداست!

خوشبختانه هسته اصلی نخبگان کامیونداران و رانندگان کشور در ارتباط تنگاتنگ با این پروژه هستند و افزون بر آن در سامانه ساتک، جهت رفع اشکالات موجود در بحث قیمت گذاری بخشی جهت دریافت نظرات صاحب نظران این حوزه اعم از رانندگان عزیز و شرکت های حمل و نقل و اصناف سراسر کشور نیز در نظر گرفته شد که تا این لحظه نزدیک به یک هزار پیشنهاد در این سامانه توسط این بزرگواران ثبت شده است. به عنوان نمونه، اعداد محاسبه شده در مسیرهای منتهی به اژیه اصفهان، مشکل محاسبه طول مسیر داشت که با پیشنهاداتی که دلسوزان حمل و نقل کشور در سامانه ساتک مرقوم داشتند، نه تنها از ساتک که از داده های سازمان راهداری نیز در این مورد رفع عیب گردید. در نتیجه با یک نگاه بسیار ساده به سامانه ساتک مشخص می‌شود که متخصصین آی‌تی مربوطه، برای جمع آوری اطلاعات میدانی، تکمیل بانک های داده و اصلاح اشکالات موجود در قیمت گذاری های انجام شده، این سامانه را راه اندازی نموده اند نه برای تبلیغات پیش پا افتاده! اگر به رسانه معظم تین نیوز هم نگاهی بیندازید، می بینید که در بحبوحه طرح تن بر کیلومتر، باروان پیش از همه با انتشار یک مقاله مفصل و کارشناسی فراز و فرودهای تن بر کیلومتر را تحلیل و در معرض عموم قرار داد و علی رغم پیشنهاد تین نیوز مبنی بر انجام تبلیغات در قالب این مقاله و درج عنوان باروان و شرکت در آن، از این حق خود اجتناب کرد تا موضوعات علمی آن تحت الشعاع مسائل دیگر قرار نگیرد. حتی همین رویه را هم در مورد تحلیل نقش موثر بازارگاه های الکترونیکی در حذف واسطه های سودجو از حمل و نقل کشور در ماهنامه معظم صنعت حمل و نقل در پیش گرفت. عقیده ما رفتار صادقانه و علمی برای بهبود فرایند حمل و نقل کشور است و اگر قصدی دیگر داشتیم مسیری غیر از این راه می رفتیم!

بزرگترین افتخار ما اعتمادی است که سازمان محترم راهداری، جامعه فهمیده کامیونداران و رانندگان و شرکت های حمل و نقلی صادق و مترقی کشور به ما دارند و در این مسیر باکی از ملامت های غیرکارشناسی نداریم.

درباره بازارگاه الکترونیک و نقش آن در تحول صنعت حمل و نقل کشور

بحث بازارگاه الکترونیکی و مدل های مختلف آن در شماره 368 ماهنامه صنعت حمل و نقل (صفحه 31) بطور کامل تشریح شده است. در ادامه آن مطلب، توجه به برخی نکات مهم ضروری است:

1- بازارگاه الکترونیک مفهوم بزرگی بود که طی دو سال اخیر در ایران فعال شده است. هر چند تعداد آنها به نسبت دیگر اضلاع حمل و نقل اصلاً به چشم نمی آید و بخاطر نو بودن این فناوری، آنچنان که باید اصحاب حمل و نقل کشور با مزایای آن آشنا نیستند و نگرانی ها و ابهاماتی در ارتباط با آن وجود دارد اما قابلیت اثرگذاری ماندگار و ایجاد تحولات بزرگ را در حمل و نقل کشور دارا می باشند.

2- علاوه بر ابزار تن بر کیلومتر، مفاهیم بزرگی همچون سالن اعلام بار مجازی سراسری، برنامه ریزی بار رفت و برگشت بطور همزمان، رهگیری آنلاین بار در طول مسیر، برخورداری از حواله های الکترونیک و شاید در آینده ای نه چندان دور دسترسی به بارنامه الکترونیک همگی در قالب یک اپلیکیشن روی گوشی تلفن همراه که آروزهای بزرگ و ظاهراً دست نیافتنی است را به فضل خدا محقق کرده و آینده ای روشن را برای حمل و نقل ایران فراهم خواهد آورد.

3- بازارگاه الکترونیکی با فراهم آوری ارتباط مستقیم و شفاف بین حوزه دولتی به عنوان متولی، شرکت های حمل و نقلی، رانندگان و کامیونداران و صاحبان صنایع و کالا، باعث افزایش بازدهی، کاهش هزینه ها و سهولت و شفافیت حمل و نقل خواهد شد و قرار نیست نقش واسطه گری ایجاد کند. این ذات بازارگاه الکترونیکی حمل و نقل است و اگر افرادی به اسم بازارگاه هدفی دیگر را دنبال می کنند ربطی به این مفهوم ندارد. این سیستم نقطه اتصال اضلاع مختلف حمل و نقل کشور است، قرار نیست خودش بارنامه صادر کند یا سالن اعلام بار اداره کند و …، بازارگاه یک پلتفرمی است برای مشارکت عادلانه و عالمانه فعالان حوزه حمل و نقل. این پلتفرم تکنولوژیک، از حدود سال 2008 در کشورهای پیشرفته جا افتاده و در حال خدمت رسانی و رشد است.

امید که با نگاهی صحیح به فناوریهای نوین از مزایای بیشمار آن بهره ببریم.

سخن آخر

باید حمل و نقل جاده ای کالا را به عنوان یک صنعت مجزا بپذیریم، اگر حوزه صنعت تولید کالا تحت تأثیر عوامل مختلف بخصوص نرخ ارز افزایش قیمت دارد، صنعت حمل و نقل جاده ای کالا هم باید طبق فرمولهای علمی افزایش قیمت داشته باشد تا بتواند زیر فشار سنگین هزینه ها به حیات خود ادامه دهد. مزیت دیگر روشن و علمی شدن هزینه های حمل بار در کشور در قالب تن بر کیلومتر، حوزه دولتی، صنایع تولیدی و بازار مصرفی را از بلاتکلیفی قیمت تمام شده کالا بر اساس مبنای بی معیار توافق خارج می کند و هزینه های حمل بار در هر بازه زمانی به سادگی قابل پیش بینی و محاسبه خواهد شد و همگان می تواند جلو جلو هزینه های تمام شده را بررسی و در برنامه ریزی های اقتصادی خود آینده نگری لازم را داشته باشند.

بر اساس تحلیل داده های حجیم حمل بار در کشور در سالهای اخیر، حدود 212 هزار مسیر دارای بارنامه در کشور وجود دارد که اگر آن را در تعداد انواع بارگیر ضرب کنیم تعداد بسیار زیادی مسیر بارگیر وجود خواهد داشت که همه را باید در نظر گرفت و محاسبه کرد. بی شک با استفاده از ابزار ساتک و به دست توانای تک تک شاغلین حمل و نقل کشور و نخبگان، سیستم تن بر کیلومتر توسعه پیدا کرده و به بلوغ خود می رسد و انشاءالله تمامی ایرادات جزئی و کلی احتمالی مشخص شده و اصلاح می گردد.

ما به عنوان یک بازارگاه الکترونیکی، در این راستا هر آنچه که می توانستیم انجام دهیم، پی ریزی، پیشنهاد و پیگیری آنچه که شرح داده شد، بود. سایر برنامه ها و پیشنهادات ما در تعاملی بسیار سازنده با سازمان محترم راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور در حال بررسی و انجام است، نظیر موزه بزرگ حمل و نقل جاده ای کشور، اضافه شدن سرفصل آموزش استفاده از فناوریهای نوین در حمل و نقل و برخی ایده های کاربردی شگرف دیگر.

خواهش ما این است که به جای تخریب و پرداختن به حواشی، دست به دست هم دهیم تا نهال تن بر کیلومتر به سروی استواری و سهی تبدیل گردد.

در کل، امید داریم آینده پیش رو برای حمل و نقل کشورمان سالهای بسیار روشنی باشد!

والسلام

1397/10/16

 

طرح پیشنهادی هزینه‌ها بر کیلومتر(تن بر کیلومتر)

ارائه دهنده:

بازارگاه الکترونیکی باروان مشاور کانون سراسری انجمن های صنفی کارفرمایی کامیونداران کشور

حمل بار به صورت زمینی، امروزه به یکی از مهم­ترین و زیربنایی­ ترین حوزه­ های پیشرفت اقتصادی هر کشور تبدیل شده است و در نتیجه هوشمندسازی این حوزه، کمک شایانی به پیشرفت و اعتلای کشور خواهد نمود. مطالعات و دستاوردهای زیادی در زمینه هوشمندسازی حوزه حمل ­ونقل در کشور انجام شده است که تعیین نرخ حمل بار از مهمترین آن می باشد. با توجه به تلاش های صورت گرفته و چالش های موجود، بازارگاه الکترونیکی باروان، پیشنهاداتی را برای محاسبه هر چه دقیق­ تر هزینه ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) بصورت طرح ذیل ارائه می نماید:

بخش1) مشخص شدن تخصصی هزینه استهلاک ناوگان

در گام اول، کلیه هزینه های یک وسیله نقلیه سنگین در یک کیلومتر حرکت، مبتنی بر واقعیت های حمل و نقل به تفکیک تمامی فاکتورها در در دو دسته هزینه های ثابت و متغیر بصورت یک جدول اکسل(پیوست) مشخص گردیده است. این جدول بیانگر این موضوع است که حرکت یک کفی 22 تن با ظرفیت کامل در مسیری به طول یک کیلومتر، چقدر هزینه در پی دارد. هر چند یک عدد به اصطلاح تن بر کیلومتر به مقدار 1033 ریال اعلام شده اما صحت استفاده از آن در فرمول محل اشکال است، بنابراین بهتر است از خروجی داده های جدول فوق عدد «عرض از مبدأ تابع» استحصال شود.

میزان عدد توافق شده هزینه ناوگان در شروع تابع هزینه ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) «380.000 تومان» است؛

• عدد پیشنهادی باروان به کارگروه تن بر کیلومتر: 408.000 تومان
• عدد پیشنهادی سازمان راهداری در قیمت های اولیه اعلامی: 260.000 تومان

در حال حاضر سرفصل های تصویب شده مورد تأیید باروان و کانون کامیونداران نیز می باشد. اما دو نکته در این میان قابل توجه است:

ـ ضریب وزنی(اهمیت) هر آیتم در جدول اکسل فوق در نظر گرفته شود. مجدداً مورد توافق قرار گرفته و رسماً ابلاغ گردد. وجود این ضریب برای رفع نیازهای آتی حیاتی است!

ـ توصیه می گردد هر شش ماه یکبار بخاطر نوسان هزینه ها، فاکتورهای جدول فوق با قیمت های موجود به روزرسانی و دو عدد خروجی بالا(هزینه شروع تابع/ضریب وزنی) مجدداً اصلاح گردد.

برای بدست آوردن چند سرفصل از هزینه های ثابت و متغیر نظیر میانگین مسافت پیمایش ناوگان، هزینه تعمیرات، لاسیتک، روغن و سرویس های دوره ای باید از داده های سخت افزارهای کنوانسیون ELD  کمک گرفت و نتیجه آمایش دوره ای آن (حداقل شش ماهه و حداکثر یکساله) برای استفاده در جدول فوق توسط انجمن های صنفی به سازمان ارائه گردد. (همچنین می توان اطلاعات لازم را از سخت افزارهای داخلی دارای مجوز در این زمینه دریافت نمود. ملاک محاسبه، ارزیابی و تغییر هزینه های این بخش باید اطلاعات مستند سخت افزارهای مذکور باشد و نباید صرفاً بر تجربیات میدانی تکیه کرد. تمامی اسناد و جداول استخراج شده از سخت افزارهای فوق، می بایست ضمیمه جدول اکسل گردد.)

در گام های بعدی، جدول میزان سرمایه گذاری بسته به هر نوع برند و کلاس سنی وسیله نقلیه بطور کامل تهیه شده و طی یک دوره یکساله عدد این آیتم نیز کاملاً مشخص گردد. خروجی این جدول به ما کمک می کند که طی سالهای بعد، قیمت کرایه ناوگان نو با فرسوده متفاوت محاسبه شود. این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که به توزیع صحیح بار و ترغیب مالکان جهت نوسازی ناوگان و برنامه ریزی های کلان در این رابطه کمک می کند. توجه به این نکته حائز اهمیت است که فاکتور میزان سرمایه گذاری در برندهای مختلف کامیون و سالهای ساخت متفاوت، بسیار متغیر و تعیین کننده است. به عنوان مثال تفاوت بین کشنده ماک مدل 1970 و کشنده ولوو مدل 2018 از جنبه میزان سرمایه گذاری بسیار قابل توجه است. (در این زمینه به راحتی می توان با استفاده از تکنولوژی های مربوطه، هزینه های انواع کشنده در مدلهای مختلف را محاسبه و تفکیک نمود. پیشنهاد می گردد، دفتر فناوری سازمان مسئول این کار باشد.)

بخش2) فرمول هزینه ها بر کیلومتر (تن کیلومتر)

برای قیمت­ گذاری در طرح هزینه ­ها بر کیلومتر(تن کیلومتر)، از مدل رگرسیون نه­ درجه ­ای استفاده شده است. بر مبنای این مدل، تابعی برای تشخیص قیمت استخراج می­شود که با استفاده از این تابع هر فردی قادر خواهد بود به سادگی نرخ حمل بار را با دقت بالایی تخمین بزند.

به صورت کلی هدف رگرسیون، تخمین یک متغیر مستقل بر حسب متغیرهای وابسته است. در ساده­ ترین صورت رگرسیون به صورت خطی و بر طبق رابطه 1، قابل محاسبه است.

در رابطه 1، y متغیر هدف، x متغیر وابسته، α₀ و α₁  ضرایب متغیر و β یک خطای احتمالی با میانگین صفر است. اما همان­گونه که واضح است در بسیاری از مسائل، رابطه خطی بین متغیر وابسته و متغیر هدف وجود ندارد از این­رو شیوه ­های دیگری برای رگرسیون پیشنهاد شده است که در این مقاله از مدل درجه نهم رگرسیون استفاده می­شود. این مدل در رابطه 2، آمده است.

در رابطه 2، ارتباط بین متغیر مستقل y و متغیر وابسته x از طریق یک رابطه درجه سوم به همراه یک خطای احتمالاتی برقرار می­ شود. برای محاسبه، ابتدا رابطه به شکل رابطه ماتریسی 3، نوشته می­شود.

در رابطه 3، هر یک  x_iو y_iها یک نمونه از داده ­ها هستند و α و β همان­گونه که شرح داده شد به ترتیب ضرایب و خطا می­باشند. هدف یافتن ضرایب α است، اما از آن­جایی که ماتریس X مربعی نیست و در نتیجه وارون­ پذیر نمی­ باشد، راهی برای محاسبه دقیق وجود ندارد. از این رو از تکنیک تخمین استفاده می­شود و ضرایب بر طبق رابطه 4، تخمین زده می­شوند.

در تخمین رابطه 4، X ماتریس مربوط به x_iها می ­باشد که به اختصار نوشته شده است. x^T ترانهاده ماتریس است که نتیجه ضرب این دو ماتریس، یک ماتریس مربعی معکوس ­پذیر است. همچنین در تخمین از خطاها صرف­ نظر می­ شود و مقادیر ضرایب بر حسب بقیه موارد تعیین می­ شود.

به عبارت دیگر، فرمول باروان برای کشف نرخ هزینه ­ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) عبارتست از:

با توجه به اینکه تعداد داده های ورودی این فرمول زیاد است و محاسبه آن برای افرادی عادی ممکن است سخت باشد، پیشنهاد می گردد جهت سهولت محاسبه، این فرمول بصورت یک افزونه در نرم­ افزارهای بارنامه یا بازارگاه ها در اختیار همگان قرار گیرد.

بر طبق نمودار، افزایش نرخ به صورت خطی نیست و رگرسیون درجات بالاتر، تخمین بسیار بهتری ارائه می دهد.

1-2) روش کشف فرمول هزینه­ ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) توسط باروان:

برای محاسبه قیمت­های پیشنهادی باروان، از تکنیک­ های داده­ کاوی (Data Mining) و داده­ های حجیم (Big Data) استفاده شده است. این دو تکنیک امروزه به عنوان شیوه­ های نوین علمی در محاسبات آماری و استخراج دانش از داده­ های خام کاربرد فراوانی دارند و در بسیاری از کشورهای پیشرفته دنیا مبنایی برای بسیاری از فعالیت­ های اقتصادی از جمله حمل و نقل هستند.

داده­ کاوی بر پایه­ ی بررسی داده­ های موجود و کشف روابط و قوانین در آن­ها شکل گرفته است ولی برای استخراج قوانین صحیح نیازمند حجم بالای داده و بررسی دقیق و علمی آن­ها و همچنین حذف اطلاعات اشتباه است. به این منظور در باروان برای استخراج قیمت از داده­های آماری سیستم حمل و نقل کشور در دو سال گذشته استفاده شده است. این داده ­ها شامل بیش از 60 میلیون بارنامه صادر شده در دو سال گذشته در کشور است که مبنای مناسبی برای استخراج قیمت است. لازم به ذکر است از دانش استخراجی از این داده­ها برای بهبود و عملی نمودن نرخ هزینه ­ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) استفاده شده است تا ضمن بررسی هزینه و سود زیان راننده در تعیین قیمت، به شرایط کشور و عملی نمودن طرح هزینه­ ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) توجه شود. مزایای استفاده از این تکنیک در موارد زیر قابل بیان است:

1- استفاده همزمان از هزینه ­های مربوط به حمل و نقل و همچنین روال کنونی کشور در تعیین نرخ  هزینه­ ها بر کیلومتر(تن کیلومتر)

2- امکان افزودن ضریب متناسب با هر استان: در این شیوه می­توان به سادگی تابع مخصوص برای هر استان محاسبه نمود و قیمت را برای هر استان به صورت جداگانه تعیین کرد.

3- امکان اضافه نمودن موارد دیگر برای دقیق ­تر نمودن قیمت محاسبه شده: چنانچه نیاز باشد قیمت بر اساس نوع بارهای مختلف یا زمان بارگیری یا هر مورد دیگری متغیر باشد این شیوه به راحتی پاسخگوی این نیاز خواهد بود.

4- محاسبه قیمت بین هر دو نقطه دلخواه در کشور: مسلماً به صورت دستی تعیین قیمت بین هر دو نقطه کشور کاری بسیار زمان­ بر و عملاً غیرممکن است. اما در شیوه پیشنهادی قیمت برای هر دو نقطه به سادگی قابل محاسبه است.

5- مشخص نمودن نقاط خارج از محدوده و اشتباهات احتمالی: در شیوه پیشنهادی به راحتی می ­توان نقاط خاص و خارج از محدوده قیمت را تعیین نمود. فرض کنید یک شهر به دلایل خاص (مثلا مرزی بودن، بسیار صعب ­العبور بودن، راه خاکی یا …) قیمت بالاتری به نسبت­ شهرهای همجوار داشته باشد یا در مثال دیگر فرض کنید در قدیم اشتباهاً میزان مسافت یا هزینه حمل بار برای یک بار اشتباه درج شده است. سیستم پیشنهادی به راحتی این مشکلات را وارد و پوشش می­دهد.

نتایج بررسی قیمت های پیشنهادی اولیه سازمان راهداری توسط تکنیک­های Data Mining و Big Data

2-2) محاسبه وزن بار در فرمول

در مرحله شروع طرح هزینه­ ها بر کیلومتر(تن کیلومتر)، تناژ بار در فرمول در نظر گرفته نشده و بجای آن، میزان ظرفیت بارگیر ملاک قرار داده شده است. اما اگر وزن بار فراتر از ظرفیت ماشین باشد، طبق فرمول باید بر میزان کرایه افزوده شود:

مثلاً اگر کرایه هزینه­ ها بر کیلومتر(تن کیلومتر)،  22 تن بار در مسافت فرضی  برابر 3.300.000 تومان باشد، به ازای هر تن اضافه بار مبلغ 150.000 تومان باید به کرایه پایه افزوده شود:

150.000 = 3.300.000/22

ـ پیشنهاد باروان این است که در گام­ های بعدی وزن بار را نیز طبق قاعده زیر در فرمول وارد نمود:

• ملاک پر بودن بارگیر و محاسبه ظرفیت کامل آن در فرمول، اشغال فضای بارگیر به میزان حداقل 75% باشد.
• اگر وزن بار کمتر از میزان ظرفیت ماشین باشد، در صورتی که بیشتر از 25 درصد فضای بارگیر خالی بماند، به همان میزان از کرایه کسر گردد. مشروط به اینکه راننده بتواند ظرفیت خالی خود را با استفاده از قانون روباری تکمیل نماید.

بخش3) تعریف انواع ضرایب اعمالی بر قیمت خروجی جدول و فرمول هزینه ­ها بر کیلومتر(تن کیلومتر)

الف) ضرایب تطبیق سه گانه:

الف-1) ضریب تطبیق بار شهری [تا 1.5]

بار شهری به باری اطلاق می گردد که در محدوده شعاع 50 کیلومتری از مبدأ بارگیری جابجا شود به عبارت دیگر مسافت حمل بار از مبدأ بارگیری زیر 50 کیلومتر باشد. (به استناد اصول استاندراد شهرسازی و راهسازی که بر پایه شعاع 50 کیلومتر می باشد)

توصیه سازمان در حال حاضر شعاع 75 کیلومتر است.

با توجه به اینکه 90% بارهای شهری، دورن شهرها جابجا می شود (نه لزوماً در حاشیه شهرها) و با وجود مسائل مختلفی نظیر ترافیک، محدودیت های تردد، نبود توقفگاه مناسب در شهر و …  می توان ضریبی مجزا برای آن در نظر گرفت که تا 1.5 برابر از قیمت عرض از مبدا تابع تن بر کیلومتر نیز می تواند افزایش یابد.

برای مثال بارهای شهری اصفهان از مبدا ذوب آهن تا پایانه امیر کبیر با مسافتی نزدیک به 60 کیلومتر عدد کرایه پایه نزدیک به 665.000 هزار تومان می رسد.

الف-2) ضریب تطبیق مبادی پر بار و کم بار [0.75 – 1.25]

در مرحله شروع طرح هزینه ­ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) با توجه به مصوبه کارگروه به تاریخ 19/9/97، در صورت عدم توافق انجمن های صنفی روی ضریب در نظر گرفته شده، پیشنهاد می گردد حداقل این ضریب 1 درصد و حداکثر آن 1.25 درصد تعیین شود.

سوال: ضریب بیشتر به مناطق پر بار تعلق می گیرد یا به مناطق کم بار؟

پیشنهاد می گردد جهت حمایت از توسعه و پیشرفت مناطق کم توسعه و افزایش فرایندهای حمل و نقلی در این مناطق، به مبادی کم بار ضریب بیشتر و به مبادی پر بار ضریب کمتر تعلق گیرد.

با توجه به اسناد منتشر شده در طرح جامع حمل و نقل کشور در سال 1395، سیاست های کنونی منجر به عدم توزیع بار در کشور و عدم توسعه مناطق کم بار بخصوص از جنبه حمل و نقل کالا می گردد. در صورتی که وظیفه طرح هزینه ­ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) در حمل و نقل بایستی «توسعه عادلانه و همه بعدی در تمامی استان های کشور» باشد.

تبصره 1: شاخص کم باری و پر باری مسیرها سالنامه آماری سازمان پایانه ها و راهدای کشور است.

تبصره 2: در شرایط خاص می توان 10% کل مبادی پربار را بصورت موقت فارغ از ضریب کاهشی در نظر گرفت مثلاً در بندرعباس که خطر دموراژ کشتی ها وجود دارد، بخاطر مدیریت حمل بار در فصول پر بار و پیش بینی شرایط خاص، ضریبش را بیشتر در نظر بگیریم. بررسی این شرایط طبق توافق کانون های سراسری کامیونداران و شرکتهای حمل و نقلی کل کشور در جلسات دوره ای یک ماهه انجام شده و تصویب و تعلیق این تبصره تعیین تکلیف می شود.

الف-3) ضریب تطبیق بازارچه های مرزی [0.75-3]

بازارچه مرزی محوطه‌ای است محصور واقع در نقاط مرزی و در جوار گمرکات یا مکان‌هایی که طبق تفاهم‌نامه‌های منعقد شده بین جمهوری اسلامی ایران و کشورهای هم جوار و یا به صورت مستقل و مطابق با ضوابط تعیین شده از سوی دولت تأسیس شده است و مجاز به انجام تشریفات ترخیص کالا می‌باشد. مبادلات در بازارچه‌های مرزی پس از استقرار مأموران وزارت بازرگانی، گمرک جمهوری اسلامی ایران و نیروی انتظامی و با اعمال مقررات مربوط به صادرات و واردات کالا مجاز است و شرایط خاص خود را دارد. با توجه به شرایط حمل بار تا پایانه های مرزی، ضریبی مجزا برای این مسیرها باید در نظر گرفت.

ـ با توجه به اطلاعات آماری اولیه، تعداد 57 پایانه و بازارچه مرزی حمل کالا و نیز حدود 18 بندر تجاری در کشور وجود دارد:

لیست بازارچه‌های مرزی ایران

 

ردیف	نام استان	محل بازارچه	نام بازارچه	کشور هم مرز
1	آذربایجان غربی	پیرانشهر	تمرچین	اقلیم‌ کردستان عراق
2	آذربایجان‌غربی	سردشت	قاسم‌رَش	اقلیم‌ کردستان عراق
3	آذربایجان‌غربی	پلدشت	صنم‌بلاغی	نخجوان
4	آذربایجان‌غربی	بازرگان	ساری‌سو	ترکیه
5	آذربایجان‌غربی	مرز رازی	رازی	ترکیه
6	آذربایجان‌غربی	مرز سو	سرو	ترکیه
7	آذربایجان‌غربی	اشنویه	اشنویه	اقلیم‌ کردستان عراق
8	آذربایجان‌غربی	سلماس	کوزه‌رَش	ترکیه
9	آذربایجان‌شرقی	مرزجلفا	جلفا	جمهوری آذربایجان
10	آذربایجان‌شرقی	مرز نوردوز	نوردوز	ارمنستان
11	کردستان	بانه	سیران‌بند	اقلیم‌ کردستان عراق
12	کردستان	مریوان	باشماق	اقلیم کردستان عراق
13	کردستان	سقز	سیف	اقلیم کردستان عراق
14	کرمانشاه	پاوه	شوشمی	اقلیم کردستان عراق
15	کرمانشاه	جوانرود	شیخ‌صالح	اقلیم کردستان عراق
16	کرمانشاه	قصرشیرین	پرویزخان	اقلیم کردستان عراق
17	کرمانشاه	سرپل‌زهاب	تیله‌کوه	اقلیم کردستان عراق
18	کرمانشاه	خسروی	خسروی	اقلیم کردستان عراق
19	بوشهر	بوشهر	مرکزتجاری ‌قطر	قطر
20	بوشهر	کنگان	کنگان	کشورهای مقابل
21	بوشهر	بندرگناوه	گناوه	کشور‌های مقابل
22	سیستان‌و بلوچستان	زابل	میلک	افغانستان
23	سیستان‌و بلوچستان	میرجاوه	میرجاوه	پاکستان
24	سیستان‌و بلوچستان	سراوان	کوهک	پاکستان
25	سیستان‌و بلوچستان	ایرانشهر	پیشین	پاکستان
26	سیستان‌و بلوچستان	بندر پسابندر	پسابندر	پاکستان
27	سیستان‌و بلوچستان	لوتک	میل‌46	افغانستان
28	سیستان‌و بلوچستان	جالق	جالق	پاکستان
29	سیستان‌و بلوچستان	چابهار	ریمدان	پاکستان
30	سیستان‌و بلوچستان	زابل	گمشاد	افغانستان
31	خراسان‌رضوی	مرزدوغارون	دوغارون	افغانستان
32	خراسان‌رضوی	مرزباجگیران	باجگیران	ترکمنستان
33	خراسان‌رضوی	سنگان خواف	سنگان خواف	افغانستان
34	خراسان‌جنوبی	بیرجند	میل 73	افغانستان
35	خراسان‌جنوبی	نهبندان	دوکوهانه	افغانستان
36	خراسان‌جنوبی	یزدان	یزدان	افغانستان
37	خراسان‌جنوبی	بیرجند	میل 78	افغانستان
38	خراسان‌شمالی	پرسه‌‎سو	پرسه‌سو	ترکمنستان
39	گلستان	اینچه‌برون	بازارچه پل	ترکمنستان
40	گیلان	آستارا	بازارچه آستارا	جمهوری آذربایجان
41	اردبیل	اردبیل	بیله‌سوار	جمهوری آذربایجان
42	اردبیل	اردبیل	پارس‌آباد	جمهوری آذربایجان
43	اردبیل	اردبیل	بازارچه گرمی	جمهوری آذربایجان
44	خـــــــوزستان	خرمشهر	خرمشهر	عراق
45	خوزستان	آبادان	آبادان	عراق
46	هرمزگان	بندر جاسک	بندرجاسک	کشــورهای مقابل
47	هرمزگان	جزیره هرمز	جزیره هرمز	کشورهای مقابل
48	هرمزگان	تیاب	منطقه تیاب	کشورهای مقابل
49	هرمزگان	بندر کنگ	بندر کنگ	کشورهای مقابل
50	هرمزگان	مکران	کوهستک	کشورهای مقابل
51	هرمزگان	جزیره ابوموسی	ابوموسی	کشورهای مقابل
52	هرمزگان	میناب	سیریک	کشورهای مقابل
53	هرمزگان	بندرلنگه	بندرلنگه	کشورهای مقابل
54	هرمزگان	شیو (پارسیان)	پارسیان	کشورهای مقابل
55	هرمزگان	میناب	کرگانمیناب	کشورهای مقابل
56	ایلام	مهران	مهران	عراق
57	ایلام	دهلران	دهلران	عراق

لیست بنادر تجاری ایران

 

ردیف	نام بندر	استان	شهرستان	ردیف	نام بندر	استان	شهرستان
1	شهید رجایی	هرمزگان	بندرعباس	10	انزلی	گیلان	بندر انزلی
2	لنگه	هرمزگان	بندر لنگه	11	آستارا	گیلان	آستارا
3	شهید باهنر	هرمزگان	بندرعباس	12	شهید بهشتی	سیستان و بلوچستان	چابهار
4	قشم	هرمزگان	قشم	13	چابهار	سیستان و بلوچستان	چابهار
5	جاسک	هرمزگان	جاسک	14	امام خمینی	خوزستان	ماهشهر
6	امیرآباد	مازندران	بهشهر	15	خرمشهر	خوزستان	خرمشهر
7	نوشهر	مازندران	نوشهر	16	آبادان	خوزستان	آبادان
8	بندر نکا	مازندران	نکا	17	بوشهر	بوشهر	بوشهر
9	فریدونکنار	مازندران	فریدونکنار	18	گناوه	بوشهر	گناوه

.

.

.

.

.

.

.

الف-3-1) نرخ حق توقف

علاوه بر ضریب تطبیق بازارچه مرزی، پیرو بخشنامه ابلاغی کانون انجمن های صنفی رانندگان کشور کانون انجمنهای صنفی کارفرمایان موسسات و شرکت های حمل و نقل داخلی کشور، هزینه های نرخ توقف (حق خواب راننده) در بازارچه های مرزی و بنادر نیز به صورت یک عدد ثابت بر کرایه اضافه می گردد.

ـ تصویر بخشنامه های مذکور

ب) ضریب صعب العبوری (گرمسیری، سردسیری، شیب مثبت و منفی و قوس جاده ای) [0.75 – 1.25]

این ضریب در مرحله شروع طرح هزینه ­ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) بخاطر گستردگی طرح، معلق است، اما طی یک دوره شش ماهه باید تدوین شده و در نهایت در قالب همان ضریب تطبیق پرباری و کم باری ادغام گردد. روش اعمال ضریب صعب العبوری به پیشنهاد باروان صرفاً میزان مسافت صعب العبور در کل مسیر است. (تعیین جدول برندها در این مورد نیز بسیار کاربردی است)

ـ ابزار محاسبه: ابزارهای تکنولوژیک نظیر گوگل مپ و …، استفاده از داده های سازمان راهداری بخصوص داده های دستگاه های تردد شمار در مسیرهای مختلف

ج) ضریب نوع بارگیر [0.15 – 4]

به استناد آمار سازمان راهداری بارگیرهای سبک و سنگین مختلفی در کشور وجود دارد. برای هر نوع بارگیر یک ضریب اختصاصی تعریف شده است.

ضرایب دسته های مختلف بارگیر در مرحله شروع طرح هزینه بر کیلومتر

نوع دسته	بازه درصد ضریب بارگیر
وانت	0.15 تا  0.29
کامیونت	0.30  تا  0.75
کامیون	0.75  تا  1
تریلر	1  تا  4

ضریب انواع بارگیر

ردیف	دسته	نوع بارگیر	ضریب	ردیف	دسته	نوع بارگیر	ضریب
1	وانت	وانت / وانت کمپرسی	0.15	42	تریلر	تریلر کشنده	1
2	وانت	نیسان / نیسان کمپرسی	0.2	43	تریلر	کفی 12 چرخ	1
3	وانت	اطاقدار 4 چرخ	0.25	44	تریلر	کفی 18 چرخ	1
4	وانت	وانت یخچالدار/ نیسان یخچالدار	0.29	45	تریلر	کفی 14 چرخ	1
5	کامیونت	کامیونت(شاخص)	0.3	46	تریلر	بغلدار معمولی 12 چرخ	1.1
6	کامیونت	بغلدار معمولی 6 چرخ(تک)	0.52	47	تریلر	بغلدار معمولی 18 چرخ	1.1
7	کامیونت	بغلدار معمولی (خاور)	0.45	48	تریلر	بغلدار معمولی 14 چرخ	1.1
8	کامیونت	مسقف 6 چرخ(تک)	0.55	49	تریلر	مسقف 12 چرخ	1.15
9	کامیونت	اطاقدار 6 چرخ(تک)	0.55	50	تریلر	مسقف 18 چرخ	1.15
10	کامیونت	کفی 6 چرخ(تک)	0.55	51	تریلر	مسقف 14 چرخ	1.15
11	کامیونت	بغلدار چادری 6 چرخ (تک)	0.59	52	تریلر	کانتینردار	1.15
12	کامیونت	مسقف (خاور)	0.45	53	تریلر	بونکر 12 چرخ	1.15
13	کامیونت	اطاقدار ( خاور)	0.44	54	تریلر	بونکر 18 چرخ	1.15
14	کامیونت	بغلدار چادری (خاور)	0.46	55	تریلر	بونکر 14 چرخ	1.15
15	کامیونت	بغلدار معمولی فلزی (تک)	0.62	56	تریلر	کمپرسی 12 چرخ	1.2
16	کامیونت	اطاقدار بنز 911( خاور)	0.45	57	تریلر	کمپرسی 18 چرخ	1.2
17	کامیونت	کمپرسی 6 چرخ (تک)	0.62	58	تریلر	کمپرسی بغلدار	1.2
18	کامیونت	کمپرسی (خاور)	0.45	59	تریلر	کمپرسی 14 چرخ	1.2
19	کامیونت	اطاقدار آیفا (تک)	0.68	60	تریلر	بغلدار چادری 12 چرخ	1.2
20	کامیونت	موتورسیکلت بر 6 چرخ (تک)	0.7	61	تریلر	بغلدار چادری 18 چرخ	1.2
21	کامیونت	یخچالدار 6 چرخ (تک)	0.75	62	تریلر	بغلدار چادری 14 چرخ	1.2
22	کامیونت	بونکر 6 چرخ (تک)	0.71	63	تریلر	کفی کانتینربر(تیغه)12 چرخ	1.2
23	کامیونت	تانکر- مخزندار (خاور)	0.52	64	تریلر	کفی کانتینربر(تیغه)14 چرخ	1.2
24	کامیونت	تانکر-مخزندار 6 چرخ (تک)	0.71	65	تریلر	موتورسیکلت بر 18 چرخ	1.2
25	کامیونت	کفی (خاور)	0.40	66	تریلر	سواری کش یک طبقه	1.22
26	کامیونت	موتورسیکلت بر(خاور)	0.55	67	تریلر	سواری کش دو طبقه	1.22
27	کامیونت	یخچالدار (خاور)	0.56	68	تریلر	کفی کشویی	1.3
28	کامیون	اطاقدار 10 چرخ	0.73	69	تریلر	جامبو	1.3
29	کامیون	باری چوبی	0.73	70	تریلر	تانکر-مخزندار 12 چرخ	1.3
30	کامیون	باری فلزی	0.74	71	تریلر	تانکر-مخزندار 18 چرخ	1.3
31	کامیون	کمپرسی 10 چرخ	0.76	72	تریلر	تانکر-مخزندار 14 چرخ	1.3
32	کامیون	بغلدار معمولی 10 چرخ	0.76	73	تریلر	یخچالدار 12 چرخ	1.4
33	کامیون	کفی 10 چرخ	0.70	74	تریلر	یخچالدار 18 چرخ	1.4
34	کامیون	مسقف 10 چرخ	0.78	75	تریلر	کمرشکن 5 محور	1.3
35	کامیون	بغلدار چادری 10 چرخ	0.8	76	تریلر	کمرشکن 6 محور	1.45
36	کامیون	میکسر	0.9	77	تریلر	کمرشکن 7 محور	1.60
37	کامیون	بونکر 10 چرخ	0.94	78	تریلر	کمرشکن 9 محور	1.80
38	کامیون	موتورسیکلت بر 10 چرخ	0.91	79	تریلر	کمرشکن 11 محور	2.10
39	کامیون	جرثقیلدار	0.94	80	تریلر	بوژی و به بالا	4
40	کامیون	تانکر-مخزندار 10 چرخ	0.96
41	کامیون	یخچالدار 10 چرخ	0.98

ـ انواع بارگیر نیاز به کلاس بندی ندارد. تعداد آن در حدی هست که بتوان برای هر کدام ضریبی جدا و تخصصی در نظر گرفت.

ـ سازمان راهداری و کانونهای سراسری انجمن های صنفی بایستی این ضرایب را بررسی و تصویب نمایند، مشخصاً باید دانست مبنای محاسبه این ضرایب باید به صورت علمی از اطلاعات بارنامه ای با مشخصات بارگیر طی دو سال گذشته از آن باشد.

ـ نیاز هست طی یک بازبینی تخصصی انواع بارگیرهای کشور از 80 نوع بیشتر گردد، برآورد باروان تعدادی بیشتر از 200 نوع بارگیر نمی باشد.

– در خصوص بارگیر کمرشکن 11 محور به بالا هزینه های کنار گذر، محدودیت ارتفاع و هزینه های جانبی همچون قطع برق یا تعریض جاده در مراحل ابتدایی طرح تن بر کیلومتر به قیمت کرایه پایه اضافه می گردد ولی در سال های بعد نسبت به محاسبه کرایه در مسیر انتخابی قابلیت محاسبه ی کلیه ی هزینه ها وجود خواهد داشت.

د) ضریب نوع بار [0.5 – 1.5]

د-1) کدگذاری انواع کالا در کشور

بر اساس آمار و ارقام سازمان راهداری، کل بار کشور(31 نوع) در 9 گروه کالایی دسته بندی شده و هر کدام دارای کد اختصاصی است.

ـ اولویت اول: کدگذاری گروه های 9 گانه کالا در کشور

جدول گروههای کالایی در سازمان راهداری

ردیف	گروه کالا	درصد بار در کشور
1	معدنی و ساختمانی	34.5
2	کشاورزی و دامی	20.2
3	شیمیایی	16.1
4	فلزی	13.1
5	صنایع سبک	5.1
6	ماشین آلات	4.6
7	کاغذ و چوب	3
8	متفرقه و خرده	2.6
9	چرم و پوشاک	0.8

ـ اولویت دوم: کدگذاری 31 نوع بار در کشور

جدول دسته بندی انواع کالا در سازمان راهداری کشور

ردیف	نوع کالا	درصد بار	ردیف	نوع کالا	درصد بار
1	انواع ترکیبات نفتی و شیمیایی	13.2	16	لوازم خانگی	1
2	کالاهای فلزی	13.1	17	محصولات شیشه ای	1
3	انواع سیمان	13	18	انواع رنگ و مواد پاک کننده	1
4	کالاهای ساختمانی	10.5	19	انواع مقوا و کاغذ	1
5	کالاهای معدنی	10.2	20	مصنوعات سیمانی	0.7
6	مواد غذایی	8.3	21	انواع پوشاک و منسوجات آن	0.6
7	محصولات کشاورزی	7.3	22	لوازم بهداشتی و پزشکی	0.3
8	کالاهای دامی	4.6	23	انواع دارو	0.2
9	انواع چوب و لوازم چرمی	2	24	لوازم آموزشی و ورزشی	0.2
10	انواع قطعات یدکی وسایل نقلیه و ماشین الات سنگین	1.9	25	انواع گونی و کیسه وچتایی	0.1
11	انواع سموم و کود شیمیایی	1.8	26	انواع فرش و گلیم و موکت	0.1
12	انواع ماشین الات سنگین	1.7	27	لوازم یدکی دستگاه های سبک	0.1
13	محصولات پلاستیکی و کائوچو	1.4	28	دخانیات	0
14	ابزارالات	1.1	29	انواع چرم و مصنوعات آن	0
15	وسایل نقلیه باری و مسافری	1	30	مصنوعات سفالی	0
			31	سایر	2.6

ـ اولویت سوم: کدگذاری انواع بار منطبق بر استاندارد سازمان صنایع

پیشنهاد می گردد کدگذاری انواع کالا در کشور منطبق بر کدهای سازمان صنایع [ISIC] باشد و یا از کدگذاری های انجام گرفته در سازمان راهداری به تفکیک هر نوع کالا استفاده گردد.

د-2) ضریب بارهای صنایع استراتژیک

ـ پیشنهاد می شود جهت رگولاتوری بازار، حمایت از ثبات قیمت و حفظ بازار صنایع استراتژیک مثل سیمان و مواد نفتی، برای بارهای درون استانی یک ضریب و بارهای برون استان ضریبی دیگر در نظر گرفته شود. (مثال: قیمت سیمان اصفهان در داخل استان و خارج استان)

لازم به ذکر است برخی صنایع بزرگ نظیر فولاد مبارکه، طی سالهای اخیر ضریبی اختصاصی برای بارهای خود نظیر کلاف، شمش، رول، ورق تخت و … در نظر گرفته اند. به عنوان مثال اگر ورق تخت را ضریب 1 حساب کنیم، می توانیم برای شمش صادراتی ضریب 0.80 درصد اعمال کنیم. (همچنین صنایع سنگ لایبید). برای این موارد باید ضریبی در نظر گرفت که خروجی فرمول با تابع فعلی آنها تناقضی ایجاد نکند. لذا این ضرایب صرفاً بر اساس توافق انجمن های صنفی محل مبدأ بار تعیین و اعمال می گردد.

ـ پیشنهاد باروان برای صنایع سیمان، ضریب 0.81 درصد برای بارهای شهری و درون استانی است و ضریب بارهای برون استانی سیمان بر حسب توافق طرفین تعیین گردد.

د-3) توافقات محلی در تعیین ضرایب نوع بار

ـ جهت حفظ ساختار فرمول هزینه بر کیلومتر و نیز توافقات انجام گرفته در شهرستانهای مختلف، پیشنهاد می گردد انجمن های صنفی موصوف در مصوبه 209 شورای عالی هماهنگی ترابری کشور شامل رانندگان، کامیونداران، شرکت های حمل و نقلی و صاحبان صنایع، این اختیار را داشته باشند که درباره تعیین ضریب انواع بارهای موجود در محل آن شهرستان تصمیم گیری و توافق کنند و طی نامه ای رسمی به سازمان راهداری استان اعلام نمایند. طبق این قاعده، پس از شش ماه درباره تمامی بارهای مختلف در شهرستان های کشور توافقات محلی شکل گرفته است. به عنوان مثال شهرهای لایبید و جوشقان هر دو بار کوپ سنگ دارند. هر دو در یک استان با ضریب تطبیق 1 هستند. مقصد بارهای آنها شهرهای خمینی شهر و محمود آباد است. اما تفاوت اینجاست که نرخ فرمول هزینه بر کیلومتر 900 هزار تومان برای هر دو شهر است اما معدن جوشقان روی نرخ 900 هزار تومان و لایبید روی نرخ 700 هزار تومان توافق کرده اند. برای رفع این مشکل می بایست ضریبی اختصاصی برای هر دو معدن توسط انجمن های صنفی همان شهرستان طی توافق تعیین و اعلام گردد.

ـ بازه محدوده توافق از 0.5 تا 1.5 درصد می باشد.

ـ علاوه بر آن انجمن ­های صنفی شهرستانها، می توانند متناسب با کد کالا معیار اعلام قیمت در فرمول هزینه بر کیلومتر را از 22 تن به 25 تن تغییر دهند.

هـ) تبصره های ضرایب تطبیق، ضرایب نوع بارگیر، ضرایب نوع بار و توصیه ها

هـ-1) تبصره های مربوطه به ضرایب تطبیق، موضوع بند الف بخش سوم طرح

• جهت در نظر گرفتن منافع کلی کشور و بهینه سازی طرح کلان حمل و نقل کشور و جلوگیری از اختلال در تعیین ضرایب سه گانه تطبیق، می بایست تعیین ضرایب سه گانه تطبیق به پیشنهاد انجمن های موصوف در مصوبه 209 شورای عالی هماهنگی ترابری کشور جهت ارائه و تصویب در ستاد مرکزی سازمان پایانه ها با حضور و نظارت کانون های سراسری قابلیت تصویب داشته باشد. (لازم به ذکر است محدوده ضرایب در طرح به صراحت آمده است)
• لازم است در ستاد مرکزی سازمان پایانه های کشور، ضرایب تطبیق برای هر استان بصورت مجزا تعریف شده سپس به همه استانها ابلاغ گردد. (با توجه به تفاوت رویه حمل و نقلی در استانهای مختلف، می توان با استفاده از اطلاعات حمل بار بخصوص در صنایع بزرگ، تابع هر استان را استخراج کرده و سپس در فرمول، ضرایب هر استان را طوری در نظر گرفت که هماهنگ با رویه مذکور باشد و منجر به اختلال در حمل و نقل استان ها نگردد.)
• برای هر وسیله نقلیه در هر بار حمل بار، فقط یک نوع از ضرایب تطبیق لحاظ می شود نه هر سه نوع ضریب!
• ابزار محاسبه ضرایب تطبیق، تحلیل داده های بزرگ بارنامه ای چند سال اخیر و اطلاعات سخت افزارهای کنوانسیون ELD می باشد، در مراحل بعدی باید دقت محاسبه این ضریب بالا رفته و به روزی برسیم که به عنوان نمونه این ضریب با چند رقم اعشار تعیین گردد؛ (مثلاً 1.4523678%)

هـ-2) تبصره های مربوط به ضرایب نوع بارگیر (موضوع بند ج بخش سوم طرح)

ـ تعیین و تصویب ضرایب انواع بارگیر در حوزه اختیارات کلان کشور می باشد و ارتباطی به استان ها نباید داشته باشد.

هـ-3) تبصره های مربوط به ضرایب نوع بار (موضوع بند د بخش سوم طرح)

• تصویب ضرایب نوع بار می توانند در اختیار انجمن های صنفی استان ها و یا حتی شهرستان ها جهت تنظیم بازار محلی در همان محدوده باشد. (لازم به ذکر است محدوده ضرایب در طرح به صراحت آمده است.)
• تأکید می گردد باری به عنوان بارهای انباری یا گاراژی وجود ندارد که ضریبی اختصاصی در فرمول هزینه بر کیلومتر(تن کیلومتر) به خود اختصاص دهد. (رجوع شود به ماده 14 مصوبه 154 شورایعالی هماهنگی ترابری کشور)

تصویر مصوبه 209 شورای عالی هماهنگی ترابری کشور

بخش4) بار برگشتی

در صورت توافق جهت اختصاص دادن ضریبی برای این نوع بار، پیشنهاد باروان ضریب 0.6 درصد است. به عبارت دیگر 60 درصد کرایه مسیر رفت برای بار برگشتی مربوطه حساب شود، مشروط به اینکه در مبدأ بارگیری، بار رفت و برگشت بارنامه گردد.

انواع بار برگشتی مورد تأیید سازمان عبارتند از:

نوع کالای برگشتی	کد سازمانی کالا
ظرف خالی	9302400
بطری خالی	4731000
کانتیر خالی 20 فوتی	5501200
کانتیر خالی 40 فوتی	5501300
پالت خالی	7301400
بشکه خالی	2840000

ـ زمانی این بارها به عنوان بار برگشتی محسوب می شود که بار مسیر رفت را همان وسیله نقلیه حمل کرده باشد.

ـ در حال حاضر این رویه در بنادر کشور اجرا می گردد.

بخش5) ابزار کشف مسیر و محاسبه مسافت

تا کنون در سازمان راهداری ابزار تعیین مسافت بین شهرها استفاده از GPS بوده اما روش های نوین تعیین مسافت بر پایه OSM نظیر ابزار گوگل ­مپ بسیار کارآمدتر و دقیقتر هستند.

ـ در وهله اول، بهینه ترین و پر تردد ترین مسیرها در نظر گرفته شود. تعریف مسیر بهینه بصورت قانونی مسیری که در آن سازمان پایانه ها و پلیس راه مجوز حمل بار ترافیکی صادر می کنند، اما مبنای مسیر بهینه مثلاً در ابزار گوگل مپ برآیندی از دهها فاکتور است که مهمترین آنها فاصله کمتر و ترافیک روان­تر است. در حال حاضر 57 هزار مسیر توسط سازمان معرفی شده که بایستی ابتدا مسافت دقیق این مسیرها تعیین و تأیید گردد. سپس بقیه مسیرها (212 هزار) بررسی و اصلاح شود. در طی انجام این کار، ملاک تعیین فاصله را ابزار گوگل مپ در نظر بگیریم که برای همه براحتی قابل استفاده باشد.

ـ پیشنهاد می گردد در ادامه طرح هزینه­ ها بر کیلومتر(تن کیلومتر)، در نرم افزار بارنامه یا بازارگاه امکان انتخاب مسیرهای مختلف به سمت یک مقصد برای کاربران فراهم شود تا بتوان میزان مسافت، شیب، سختی و عوارض بزرگراهی و … آن مسیر را بطور اختصاصی محاسبه نمود.

بخش6) عدد خروجی فرمول هزینه­ ها بر کیلومتر(تن کیلومتر)«کـرایه پـایه» است

نرخ خروجی هزینه ­ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) «کرایه پایه» حمل بار است نه مبلغ صافی راننده. علت این موضوع تعریف قانونی کرایه پایه در سازمان حمل و نقل است و مبلغ صافی مبنای تعریف شده­ ی قانونی ندارد. این مبلغ، کف کرایه نیست بلکه سقف کرایه است.

1-6) کمیسیون قانونی شرکت های حمل و نقلی شامل بیمه تکمیلی راننده، کارمزد، عوارض صنفی و … صرفاً از کرایه پایه کسر می گردد.

2-6) پس از آن حق سازمان که 4% کرایه پایه است بر کرایه پایه اضافه می گردد. همچنین هزینه ­های انبارداری، باسکول، بارگیری و تخلیه بار، بیمه بار و هزینه عوارض بزرگراهی نیز توسط صاحب کالا بر کرایه پایه اضافه خواهد شد؛

ـ ـ می توان امکانی نرم افزاری فراهم آورد که هزینه عوارض بزرگراهی در مسیرهای مختلف به سادگی محاسبه و مشخص گردد.

ـ ـ علاوه بر هزینه های فوق (بند 6-2) هزینه حق توقف (حق خواب) به خالص دریافتی راننده اضافه می گردد و به هیچ وجه کمیسیون قانونی شرکت ها و یا سازمان پایانه ها نباید بر آن اعمال گردد.

ـ به استناد ماده 13 مصوبه 154 شورایعالی هماهنگی ترابری کشور، هزینه پایانه های عمومی شامل پارکینگ، برگ نوبت دهی و حواله بارگیری و تمدید و تجدید آن بر عهده راننده با مالک کامیون بوده و پرداخت هزینه های مربوط به عوارض شهرداری، هلال احمر و غیره و همچنین هزینه های مربوط به دیماند، باسکول، جرثقیل، لیفتراک و تخلیه و بارگیری و غیره مربوط به صاحب کالاست و در هر صورت شرکت با مؤسسه حمل و نقل مؤظف به تأمین و یا وصول و ذکر آن در بارنامه و عندالزوم پرداخت آن به مراجع مربوطه می باشد.

ـ به استناد ماده 14 مصوبه 154 شورایعالی هماهنگی ترابری کشور، دریافت هرگونه وجهی تحت عناوین پشت بارنامه، بارچینی، دالانداری انعام، گاراژداری، انبارداری از جانب مؤسسات و شرکتهای حمل و نقل و همچنین رانندگان ممنوع است.

بخش7) پیشنهادی درباره نحوه اجرای طرح هزینه ­ها بر کیلومتر(تن کیلومتر)

ـ کلیات و جزئیات فرمول و روش محاسبات توضیح داده شده و منتشر گردد.

ـ بعد از نهایی شدن طرح، یک وب سرویس نرم افزاری یا api توسط سازمان راهداری برای محاسبه هزینه ­ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) و حفظ وحدت رویه در این زمینه تهیه شده و در اختیار بازارگاه ها، کارشناسان مربوطه و … قرار داده شود تا صحت طرح سنجیده و خطاهای احتمالی مشخص و اصلاح گردد. با توجه به ظرفیت و توانمندی های سازمان، زمان کشف و رفع خطاها بیشتر از 6 ماه برآورد نمی گردد. پس از آن این وب سرویس و api در دسترس عموم قرار گیرد تا همه رانندگان، شرکت های حمل و نقلی، صاحبان کالا و صنایع و … بتوانند به سادگی نرخ مربوطه را استعلام نمایند. حتی می توان این افزونه را به نرم افزار بارنامه و نیز بازارگاه های الکترونیکی اضافه نمود.

– پس از اجرای کامل طرح هزینه ها بر کیلومتر در کشور انتظار می رود صنعت حمل و نقل  شاهد آن باشد که به طور مثال بار سیمان در کل کشور با یک هزینه تن بر کیلومتر جابجا گردد. مشخصاً با لحاظ تفاوت ضرایب تطبیق در هر استان می بایست به نقطه ای برسیم که مفروضاً کلیه ی کدهای بارهای سیمانی تنی 35000 تومان در کشور جابجا شده که متعاقبا کرایه آن با افزایش کیلومتر تعیین می گردد. این اتفاق به وضوح برای صنایع فولادی، معدنی، ساختمانی و کشاورزی و همچنین نفتی و شیمیایی می بایست اتفاق افتد.

بخش8) مشخص شدن تکلیف کامیونهای ملکی

ـ با توجه به آمار رسمی موجود، آیا صلاح است که مجوز خارج بودن این ناوگان از طرح هزینه ­ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) صادر شود یا خیر؟ چه بسا صدور این مجوز منفذی بشود برای شکست طرح هزینه­ ها بر کیلومتر(تن کیلومتر)!

ـ اگر طی دوره ای شش ماهه دستور العملی مشخص و واضح بدین منظور تدوین شود باعث ترغیب شرکت های حمل و نقلی جهت افزایش ناوگان ملکی، تحت پوشش گرفتن رانندگان کم توان و برخورداری از مزایای دیگر طرح ملکی شده و ضمن بهره بردن از منافع آن مبنای رقابت برای شرکت های حمل و نقلی خواهد شد.

ـ راهکاری دیگر تدوین دستورالعمل عقد قرارداد الکترونیکی بین صاحب کالا و شرکت حمل و نقلی با قید شرایط کاملاً مشخص باشد.

بخش9) جلوگیری از دامپینگ (مفت بری) توسط رانندگان

یکی از معضلاتی که ممکن است طرح را با شکست مواجه کند پدیده دامپینگ یا اصطلاحاً مفت بری توسط رانندگان می باشد.

ـ طی دوره ای شش ماهه آیین نامه ای تنبیهی بدین منظور تدوین شود. بطور مثال هزینه قانونی حمل بار بصورت کامل در بارنامه قید گردد تا راننده متخلف با پرداخت اجباری مالیات و هزینه های این قیمت کامل، نتواند سود چندانی از حمل آن بدست آورد.

ـ دامپینگ فقط در موارد «روباری» مجاز باشد.

بخش10) جلوگیری از تخلف شرکت های حمل و نقلی در طرح هزینه­ ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) و پیش بینی شرایط رقابت پذیری

ـ با توجه به بند 2 مصوبه 154 شورای عالی هماهنگی ترابری کشور و صراحت آن مبنی بر صدور بارنامه توسط شرکت های حمل و نقلی در محدوده مجاز جغرافیایی، سازمان راهداری با توجه به تمام حساسیت های مدنظر، می تواند با عمل به این قانون و فعالسازی این قابلیت در ساختار نرم افزار بارنامه به سلامت اجرای طرح هزینه­ ها بر کیلومتر(تن کیلومتر) و جلوگیری از بروز بسیاری از تخلفات احتمالی کمک نماید. همچنین این موضوع شرکت های حمل و نقلی را ترغیب به فعالیت بیشتر در محدوده های مجاز خود خواهد کرد.

ـ عملکرد شرکت های حمل و نقلی بر اساس معیارها و موارد مختلف رتبه بندی گردد و این رتبه بندی اساس بازاریابی و افزایش قرارداد با صاحبان کالا شود. (پیش نیاز آن تدوین قانون شرکت های ملکی است)

ـ استفاده حداکثری از ظرفیت روباری بارگیرهای مختلف

ـ تصویر مصوبه 154 شورای عالی هماهنگی ترابری کشور

 

[دانلود فایل PDF طرح هزینه ها بر کیلومتر]

 

 

 

کامیون های آینده: 2- تویوتا زرو

https://www.aparat.com/v/LRfo9