پشت‌صحنه بحران در حمل‌ و نقل ایران

معمولا ریشه هر بحرانی درگذشته آن و نحوه عملکرد مدیران و مرتبطان با آن موضوع نهفته است، همان‌گونه که همگان مستحضرید نتیجه و خروجی هر موضوع و مسئله‌ای صرف‌نظر از نوع اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سیاسی، ارتباط مستقیم با مدیریت صحیح یا نادرست آن مجموعه دارد، قاعدتا مقوله حمل‌ونقل هم که در بسته اقتصادی تعریف می‌شود از این قاعده مستثنی نیست، با این تفاوت بسیار فاحش که مقوله اقتصاد امرپذیر نیست و دستوری و آمرانه جواب نخواهد داد، حال این دستوردهنده هر شخص و مقام و مدیری باشد. باروان به مشروح این مقاله می‌پردازد.

از آنجاکه حدودا ۹۷ درصد حمل‌ونقل ایران خودمالکی است و شرکت‌های حمل، از خود ناوگانی ندارند، در مشکلات حمل‌ونقل خصوصا داخلی، شرکت‌های کریری و رانندگان زحمتکش هیچ نقش مؤثر و تعیین‌کننده‌ای ندارند، بلکه منشأ عمده مشکلات حمل‌ونقل ایران در وهله اول از ناحیه برخی سازمان‌های متولی به دلیل وضع قوانین و صدور بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌های غیر‌کارشناسی شده و در وهله دوم شرکت‌های فورواردری خصوصا شرکت‌های باربری داخلی هستند که با رانتی که سازمان‌ها سهوا یا عمدا برایشان فراهم آورده‌اند، بدون هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری بخش اعظمی از درآمد رانندگان زحمتکش را به‌سوی حساب بانکی خود هدایت می‌کنند.

به‌زعم حقیر مدیران سازمان‌های متولی در جهت عکس عمل می‌کنند، درجاهایی که نیاز به حضور پررنگ ایشان است حضور ندارند و درجاهایی که نیاز به حضور ایشان نیست حضور دارند. به‌عنوان‌مثال در بخش مشاوره در کارگروه رفع مشکلات و حوزه‌های میدانی حمل‌ونقل از هیچ‌یک از انجمن‌های صنفی تخصصی مانند حاملین مواد غذایی و فاسدشدنی، حاملین فرآورده‌های نفتی و غیر دعوت نشده و هیچ همکاری و مشاوره‌ای انجام‌نشده است. پنجم خردادماه امسال در جلسه‌ای در ساختمان وزارت راه‌وشهرسازی با حضور وزیر راه‌وشهرسازی و انجمن‌های صنفی رانندگان و فعالان صنفی که حدودا پنج ساعت به درازا کشید، می‌توان گفت برای شروع کار جلسه مفیدی بود و انصافا جناب وزیر وقت کافی در اختیار حاضران قراردادند.

تشکیل کارگروه تخصصی حمل‌و‌نقل نافرجام ماند

قرار بر این شد کارگروه تخصصی از کلیه بخش‌های حمل‌ونقل برای رسیدگی به مشکلات رانندگان تشکیل شود، متأسفانه عمر دستور وزیر تا خیابان دمشق و سازمان راهداری بود، چراکه عملا انجمن‌های تخصصی حذف شدند و فقط کانون به‌اصطلاح کشوری و کلیه اعضای کانون از قبیل خزانه‌دار و بازرس و… اجازه حضور در جلسات کارگروه رفع مشکلات را یافتند.

این انجمن با هدف ارائه خدمات انجام امور کارت هوشمند رانندگان و ناوگان به اعضای خویش و همکاران دیگر بخش‌های حمل‌ونقل مدت سه سال است که با استناد به بخشنامه ۷۱/۱۰۶۷۶۳ مورخ ۱۴/۱۰/۱۳۹۲ سازمان راهداری که باید به انجمن‌های صنفی رانندگان ذی‌ربط واگذار شود از زمان مدیریت‌های گذشته تاکنون پیگیر ابتدایی‌ترین حق خود است، ولی ظاهرا برخی متولیان موضوع را شخصی تلقی و با تفویض اختیار آن به این انجمن مخالفت می‌کنند، مستندات و جوابیه‌های ضدونقیض اداره کل موجود است.

عدم اجرای هوشمندسازی و اتوماسیون در امور حمل‌و‌نقلی مقصر کیست؟

این انجمن به دلیل کثرت و پراکندگی رانندگان ناوگان جاده‌ای در سطح استان تهران و مشکلات ایاب و ذهاب و رفاه و دسترسی آسان رانندگان به خدمات خواستار واگذاری انجام امور هوشمند رانندگان و ناوگان به دفاتر پیشخوان خدمات دولت شده است ولی باز هم به دلایل نامعلومی مخالفت کردند و در حال حاضر به‌واسطه برخی مدیریت‌ها اجبارا برای انجام یک کار ساده تمدید کارت هوشمند رانندگی خود که با توجه به تکنولوژی امروزی به‌راحتی می‌تواند غیرحضوری انجام شود باید به پایانه استان تهران ( اکبرآباد ) مراجعه کنند. چرا؟ آیا اینجا راننده در بروز مشکلات نقشی دارد؟ آیا سازمان راهداری، متولی رانندگان و ناوگان جاده‌ای برون‌شهری است یا رانندگان و ناوگان درون‌شهری؟

به‌زعم ما مسائل و مشکلات رانندگان و ناوگان جاده‌ای برون‌شهری به وزارت راه‌ و شهرسازی و مسائل و مشکلات رانندگان و ناوگان درون‌شهری به سازمان تاکسیرانی که تحت‌نظر وزارت کشور فعالیت می‌کنند مربوط می‌شود. حال پرسشی مطرح است؛ آیا کانون انجمن‌های صنفی رانندگان ناوگان حمل کالای کشور برون‌شهری است یا درون‌شهری؟ پاسخ این سؤال بسیار مهم است.

اگر کانون انجمن‌های صنفی رانندگان ناوگان حمل کالای کشور، برون‌شهری است و به‌واسطه برون‌شهری بودن فعالیت رانندگان و ناوگان آن موظف به دریافت کارت هوشمند از سازمان راهداری است، چرا کلمه جاده‌ای از آن حذف ‌شده است؟

اگر کانون انجمن‌های صنفی رانندگان ناوگان حمل کالای کشور درون‌شهری است که با این نام و مهر حتما هست، چرا سازمان راهداری باوجود غیر مرتبط بودن وظایف وزارتی و سازمانی، فقط این کانون را به رسمیت شناخته و با این کانون جلسات کارگروه رفع مشکلات برگزار می‌کند؟ چون این کانون با این نام باید تحت نظر وزارت کشور فعالیت کند نه تحت نظر وزارت راه‌وشهرسازی. حال با توجه به مقدمات و توضیحات فوق نتیجه می‌گیریم اعتراضات اخیر رانندگان محصول و نتیجه مدیریت نادرست مدیران در همه بخش‌های مربوطه است. شما نقش راننده را در این سوءمدیریت‌ها و نابسامانی‌هایی که منجر به بروز شرایط بحرانی امروزی شده است چگونه ارزیابی می‌کنید؟

منبع: هفته نامه حمل و نقل

ضرورت ایجاد بازار الکترونیکی بار در حمل و نقل جاده ای کشور

یکی از مشکلات بزرگ صنعت حمل و نقل جاده ای بار کشور، تردد وسایل نقلیه بدون بار در سطح جاده های کشور جهت یافتن بار مناسب می باشد که این موضوع باعث تحمیل خسارت های فراوانی از جمله گرانی هزینه های حمل، اتلاف سوخت یارانه ای ، آلودگی محیط زیست، استهلاک وسیله نقلیه، استهلاک زیرساخت ها و کاهش ایمنی تردد در جاده ها به ذینفعان شده است. مدل های تخصیص بهینه بار در مباحث تحقیق در عملیات از دهه های پیش توسعه یافته است اما بدلیل عدم وجود زیر ساخت های مناسب جمع آوری بلادرنگ اطلاعات، کاربرد آنها در ابعاد بزرگ امکان پذیر نبوده است در حالیکه با توسعه فناوری اطلاعات امروزه تلفیق این مدل ها با فناوری اطلاعات به عنوان راهکار مناسب تخصیص بار در حمل و نقل کشورهای توسعه یافته مورد استفاده قرار گرفته است. در این مقاله با نگرش استفاده از بهترین تجربه به ارایه راهکارهایی جهت رفع این مشکل پرداخته می شود. بدین منظور پس از مرور ادبیات مدل تخصیص ، مبانی الگوی بکارگیری فناوری اطلاعات در مدل های تخصیص ارایه می شوند. سپس دو نمونه موفق پیاده سازی این الگو در جهان معرفی و در نهایت وضعیت حمل و نقل جاده ای بار کشور بررسی شده و نتایج استخراج می گردد.

١ – مقدمه

امروزه با استفاده از اینترنت، جمع آوری اطلاعات با هزینه های قابل قبول امکان پذیر است و بسیاری از مشکلات قبلی وجود ندارند اما آنچه حایز اهمیت است استفاده مؤثر و کارا از اطلاعات جمع آوری شده است. دیگر امروز مانند گذشته اطلاعات سازمان ها و فرایندها در یک واحد انباشته نمی شود تا متخصصین برنامه ریزی مستقل از فعالیت های جاری روزمره بر اساس مدل های بهینه سازی به تعیین نحوه تخصیص منابع و توزیع ظرفیت ها بپردازند. با کمک فناوری اطلاعات امروزه سازمان ها می توانند همزمان با تولید و جمع آوری داده ها به پردازش آنها پرداخته و برنامه ریزی را به صورت همزمان انجام دهند. در بخش های صنعتی سیستم هایی نظیر برنامه ریزی منابع سازمان[1] این امکان را فراهم کرده است اما در بخش خدمات به ویژه حوزه هایی که پراکندگی جغرافیایی گسترده ای دارند گاهی چالشهای پیش بینی نشده ای در اجرا، مانع موفقیت می شوند.

فناوری اطلاعات ، تخصیص بلادرنگ بار با استفاده از اینترنت و شبکه های محلی را امکانپذیر می سازد [۱ و۲] و به عنوان طرحی نو در صنعت حمل و نقل جاده ای بار منجر به صرفه جویی در مصرف سوخت، کاهش زمان انتظار و کاهش تردد کامیون های بدون بار در سطح جاده ها و در نتیجه بالا رفتن ضریب ایمنی جاده های کشور در کنار سایر منافع اقتصادی می شود.

مساله پیدا کردن مناسب ترین روش تخصیص بار جزو قدیمی ترین مسایل تحقیق در عملیات به شمار می رود. اولین مساله تخصیص ارایه شده سعی در بدست آوردن تناظر یک به یک وسایل نقلیه و بارها به منظور کمینه کردن هزینه حمل و نقل داشت. این مساله فارغ از عوامل تأثیرگذار بر هزینه حمل و نقل صرفا به بهینه سازی گردش وسایل نقلیه برای حمل بارهای موجود می پرداخت. از عوامل تأثیرگذار بر قیمت می توان مسافت طی شده (با بار و بدون بار)، عمر و نوع وسیله نقلیه و نوع جاده ها و … را نام برد. اما شاید یکی از مؤثرترین عوامل، میزان سفر بدون بار وسایل نقلیه پس از تخلیه بار در مقصد به منظور بارگیری مجدد باشد.

بنابراین برای یافتن جواب منطقی و عملی ناچار به وارد کردن عامل مسافت طی شده بدون بار در مدل هستیم که این پدیده بعنوان حمل و نقل یکسر پر یا یکسر بدون بار شناخته می شود. از آنجا که تقریبا هزینه حمل بار رابطه مستقیمی با مسافت طی شده دارد تابع هدف آشکاری که به ذهن می رسد کمینه کردن مسافت طی شده یک وسیله نقلیه بدون بار قبل از بارگیری است که از طریق یافتن مناسبترین وسیله برای حمل بار انجام می شود. یکی از محدودیت های عملی حل این مساله را می توان مدت زمانی که هر "بار" در آن باید حمل شود دانست. بازگرداندن رانندگان به شهرهای محل سکونت از دیگر محدودیت های این مساله است. علاوه بر پیچیدگی های فنی حل مساله که با اکتفا به جواب های مناسب (نه لزوما بهینه) و استفاده از روش های فرا ابتکاری [2]قابل حل است، مشکل اساسی نیاز به اطلاعات دقیق و به موقع است زیرا در محیط واقعی وضعیت اطلاعات سیستم بطور دایم در حال تغییر است و تنها راهکار بکارگیری فناوری اطلاعات است.

در بخش های بعد این مقاله ابتدا به شرح مساله تخصیص بهینه بار با استفاده از دو رویکرد مدلسازی ریاضی و فناوری اطلاعات خواهیم پرداخت سپس دو تجربه موفق در سطح جهان معرفی شده و در انتها وضعیت حمل و نقل کشور و ضرورت پیاده سازی بازار الکترونیکی در این بخش را مورد بررسی قرار خواهیم داد.

۲-شرح مساله تخصیص بهینه بار

مساله تخصیص بهینه بارهای متقاضی حمل به وسیله نقلیه بسیار ساده بنظر می رسد. در هر لحظه از زمان، دهها یا صدها وسیله نقلیه در دسترس آماده برای حمل بار (یا از آنها انتظار می رود که در آینده ای نزدیک بتوانند این آمادگی را پیدا کنند و تعداد زیادی محموله نیز در انتظار حمل توسط وسیله نقلیه مناسب هستند. مساله تخصیص بهینه بار به دنبال یافتن وسیله نقلیه مناسب و تخصیص آن به بار بر اساس یک الگوریتم بهینه یابی است. هدف نهایی این مساله کمینه کردن مجموع تمامی مسیرهایی است که وسیله نقلیه باید بدون بار طی کند تا به محل بارگیری برسد، است چرا که معمولا به صاحبان وسایل نقلیه براساس میزان مسافت طی شده با کامیون پر دستمزد تعلق می گیرد.

برای درک پیچیدگی مساله فرض کنید صاحب بار یک بازه زمانی برای حمل در نظر گرفته است. همچنین ممکن است بارها احتیاج به مهارت خاص راننده (به طور مثال تجربه ترانزیت بین المللی، یا آموزش برای حمل مواد خطرناک و یا تجهیزات خاص وسیله نقلیه (کفی، یخچالدار و …) برای حمل داشته باشند. شاید مشکل ترین مساله باز گرداندن راننده ها پس از حمل بار به شهر محل سکونت باشد. یک راننده وسیله نقلیه ممکن است روزها و یا هفته ها دور از شهر محل سکونت خود باشد. بعد از یک دوره زمانی این راننده احتیاج به تخصیص باری دارد که او را به نزدیکترین محل نسبت به شهر خود ببرد. البته ممکن است رانندگان در تمایل نسبت به این موضوع، متفاوت باشند. همچنین مشکلاتی برای توزیع کننده بار و متولی سیستم وجود دارد و این مشکلات اکثرا به حالت پویا و متغیر محیط سیستم و اجزاء درگیر در آن بر می گردد. در بنادر، کشتیها معمولا زمان ورود و حجم بار خود را از ۱ الى ۲ روز زودتر اطلاع می دهند اما بعضی اوقات درخواست خود را برای همان روز ارایه می دهند. یا اینکه رانندگانی که مشغول حمل بار هستند ممکن است یک تقریب زمانی از زمان رسیدن به مقصد داشته باشند و زمانی که برای آمادگی برداشت بار جدید نیاز خواهند داشت را بر مبنای این تقریب محاسبه کنند اما در تخمین این زمان ها ممکن است اشتباهات بسیاری صورت پذیرد. یک برنامه ریز ممکن است ابتدا یک پیش تخصیص نسبت به راننده ای که وارد منطقه خاص شده برای برداشتن بار داشته باشد اما مجبور است که محدودیت های لازم را مدنظر قرار دهد تا چنانچه راننده موفق نشد که به موقع نسبت به بارگیری اقدام کند بتوان راه حل سریع دیگری را انتخاب کند.

على رغم وجود فواید زیاد استفاده از نتایج این مساله، در واقعیت اجرای آن با چالش های است توجه همزمان به حمل بارها از مبدأ به مقصد در زمان معین و در عین حال استفاده بهینه از وسایل نقلیه، هنگامی که در محیطی پویا مورد بررسی قرار گیرد، موجب بدست آمدن مدل های خطی بزرگ مقیاس و غیر کاربردی می گردد. سابقه تحقیقات در این زمینه بیشتر در محدوده مسیریابی وسایل نقلیه و برنامه ریزی حمل و نقل می باشد. بل [۳] و همکارانش در سال ۱۹۸۳ ، براون و گراوس [۴] در سال ۱۹۸۱، گراوس و راون در سال ۱۹۸۱ و پاول و همکارانش در سال ۱۹۸۸[۵] به ترتیب همگی برای پیاده سازی مدل های بهینه سازی کامپیوتری برای عملیات اجرایی تلاشهای فراوانی کردند.

به منظور برطرف شدن این نقیصه در مدل های تخصیص بار برای اولین بار پاول اقدام به تهیه مدل صفی این مساله تحت عنوان شبکه های لجستیکی صفی[3] [۶] با بکار گیری مفاهیم تئوری صف نمود. این مدل توانایی حل این مسایل با جزییات بیشتر و سریعتر نسبت به مدل های خطی پیشین را داشت. کاربرد مساله مذکور زمانی اهمیت بیشتری دارد که بخواهیم صدها و شاید هزاران وسیله نقلیه را برنامه ریزی و مدیریت نماییم در حالیکه حل افزایش تعداد وسایل نقلیه اصولا موجب از بین رفتن مزایای حل مدل های این چنینی می گردد. اساس مدل پاول بر مبنای سیستم پویای گسسته – پیشامد مبتنی بر فناوری اطلاعات بود. به این معنی که هر اتفاق در سیستم در لحظه خاصی – در یک آن اتفاق می افتاد و برای مدت آن اتفاق طول زمانی قایل نبود. در این مدل کالاها در ترمینالهاتشکیل صف داده تا ظرفیت خالی وسایل نقلیه به آنها تخصیص داده شود. در واقع کالاها مشتریان ، و وسایل نقلیه سرویس دهندگان این مدل هستند. اختلاف این مدل با مدل های کلاسیک شبکه ای صف در مدیریت وسایل نقلیه انتقال دهنده بار بین دو نقطه هستند. هنگامی که یک وسیله نقلیه به نقطه ای برای تخلیه بار می رسد آماده برای انجام خدمت بعدی در نقطه دیگر است.

یکی از روش های به کار گرفته شده، روش تخصیص متعادل بود [4]که برای اولین بار توسط آذر [۷] مطرح شد و سعی بر این بود تا با تعیین پارامترهای مربوط به سرویس دهندگان و نحوه حرکت مشتریان، میزان معطلی مشتریان سیستم نزد سرویس دهندگان صف از حد مشخصی بالاتر نرود.

روش دیگر، مساله کلاسیک تخصیص ماشین ها در حالت پویا است در این شیوه فرض بر این است که بارها باید در زمان مشخصی حمل شوند. این مساله توسط وایت [۸] به عنوان یک مساله خالص شبکه فرموله شد. جوردن و تورنکویست [۹] اولین فرمولاسیون آنرا به عنوان یک مساله احتمالی انجام دادند.

٣- تخصیص بار مبتنی بر فناوری اطلاعات

منطق تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات[5] به معنای انتخاب بهترین وسیله نقلیه از بین وسایل نقلیه موجود و یا قابل دسترس در آینده ای نزدیک برای حمل یک بار خاص است. این امر بدون دسترسی و بهره برداری مناسب از داده ها و اطلاعات آخرین وضعیت ناوگان متقاضی حمل از یکسو و درخواستهای جابجایی کالا از سوی دیگر امکانپذیر نیست. اهمیت این سیستم در محقق ساختن اهدافی نظیر ایمنی بیشتر جاده ها، کاهش میزان مصرف سوخت، پایین آوردن هزینه های حمل ونقل، پایین آوردن هزینه های تعمیر و نگهداری میباشد که همه این موارد در کمینه کردن مسافت جابجایی وسیله نقلیه بدون بار منعکس میشود. در سیستم حمل و نقل جاده ای بار امروزه ایران این فرآیند بصورتی کاملا متفاوت انجام می شود. به این معنی که لیستی از بارهای آماده برای حمل در اختیار رانندگان (که با سیستم نوبت دهی اجازه انتخاب دارند) گذاشته می شود و آنها اجازه دارند محموله مورد نظر خود را که با علایق و معیارهای خودشان سنجیده می شود انتخاب کنند. این روش از نقطه نظر مشتری گرایی و نیز جامعیت در تصمیم گیری مشکل دارد: نه مشتری حق انتخاب دارد و نه منافع ملی با اجرای این روش تامین میشود. مبنای کار تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات پایین آوردن مسافت بدون بار طی شده توسط وسایل نقلیه است در حالیکه معیارهای رانندگان شاید حتی افزایش این مسافت به علت کسب درآمد بالاتر باشد، البته در ازای افزایش هزینه های پنهان.

بعنوان مثال در شرایط کنونی، دو راننده را در نظر بگیرید که راننده اول در شهر P1 و راننده دوم در شهر P2  ساکن هستند. فرض کنید در حال حاضر هر دو آنها در شهر P3 برای بارگیری آماده اند. فرض کنیم  P1 – P3 > P2 – P3 و همچنین اولویت انتخاب با راننده P2 است. در حال حاضر دو بار برای بارگیری به مقاصد PI و P2 وجود دارد. راننده ای که نوبت او برای دریافت بار زودتر است بار P1 را انتخاب می کند چرا که مبلغ بیشتری دریافت خواهد کرد. این امر موجب افزایش کیلومتراژ کل پیموده شده میشود، چرا که راننده اول پس از حمل بار به نقطه P2 ((احتمالا بدون بار) مراجعه خواهد کرد و راننده دوم هم به نقطه P1 (احتمالا بدون بار). منطق تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات، تخصیص بار به این دو راننده را برعکس انجام میدهد که علاوه بر صرفه جویی در مسافت طی شده بدون بار به نفع صاحبان کالا و دیگر ذینفعان نیز خواهدبود.

ضعف در هدایت و بهره برداری از سیستم حمل و نقل جاده ای بار، می تواند باعث سیر بیهوده وسایل نقلیه بدون بار، تراکم بیهوده و غیرضروری وسایل نقلیه در مراکز بارگیری و اشغال ظرفیت این مراکز، افزایش مصرف سوخت و از بین رفتن بعضی از فرصتها برای کسب درآمد شرکتهای حمل و نقل بار می گردد. وقتی وسیله نقلیه بدون بار به مبدأ خود بازگردد نه تنها درآمدی کسب نمی کند بلکه باعث ایجاد هزینه هایی نیز می گردد. بطور مثال در کشور ایالات متحده امریکا برای انواعی از کامیونها مسافت طی شده بدون بار به ۱۵ درصد کل میزان مسافت طی شده در سال میرسد که معادل با ۱۵۰۰۰ مایل در سال با مصرف بیش از ۲۴۰۰ گالن سوخت و تولید ۲۴ تن دی اکسید کربن می رسد [۱۱].

بهبود لجستیکی حمل و نقل بارها با استفاده از تخصیص بهینه بار می تواند باعث کاهش سیر وسایل نقلیه بدون بار و صرفه جویی در مصرف سوخت و نیز افزایش درآمد برای شرکت های حمل و نقل گردد. وسایل نقلیه برای کاهش سفرهای بدون بار می توانند از استراتژیهای تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوریهای اطلاعات و تصمیم گیری استفاده نمایند بدین صورت که در یک الگوی مثلثی شکل( شکل ۱) میان وسایل نقلیه، شرکتهای حمل و نقل و صاحبان کالا می توانند بارها را بصورت مستمر و کارا حمل کنند. در سیستم تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات شرکت های حمل و نقل می توانند ارتباط بین صاحبان کالا و وسایل نقلیه بدون بار را برقرار کنند، رانندگان نیز می توانند از طریق صفحه نمایشگرهای الکترونیکی مستقر در بعضی پایانه ها به اطلاعات دقیق در زمینه تقاضای حمل کالا دسترسی پیدا کنند. استفاده از یک وب سایت که فرصت های زیادی را برای استفاده کنندگان در زمینه حمل کالا بوجود می آورد که نشان دهنده عملی شدن پیاده سازی تخصیص بهینه بار با استفاده از فناوری اطلاعات است.

برای حل مسأله بهینه سازی اختصاص محموله به وسیله نقلیه، ابتدا به داده های مشخصی در مورد محموله ها و وسایل نقلیه در هر لحظه نیاز است. بنابراین نیاز به یک زیرسیستم قابل اعتماد برای جمع آوری و انتقال داده ها احساس می شود و سپس زیر سیستمهای دیگری جهت استفاده کار آمد از این داده ها و تحلیل آنها لازم است. نیازمندیهای بعد اول به شرح زیر است:

الف – ارتباطات سیار [6]

در این روش ارتباط دو طرفهای میان وسایل نقلیه و هسته سیستم تخصیص بهینه بار ایجاد می شود و وسایل نقلیه امواجی را توسط یک سیستم داخلی خود منتشر می کنند که این امواج توسط یک رادار دریافت شده و سپس با روشهای مختلف ارتباطی مانند ماهواره به مرکز کنترل انتقال داده می شود. توسط این سیستم راننده وسیله نقلیه و و هسته سیستم تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات ارتباط دو طرفهای بوسیله تبادل پیام های کوتاه خواهند داشت. البته این سیستم امکان ارتباط صوتی ندارد. در این سیستم راننده می تواند تقاضای حمل بار را ارسال کرده و دستورات را دریافت نماید. و هسته سیستم تخصیص بهینه بار هم می تواند اطلاعاتی مانند وضعیت وسیله نقلیه، بار، سوخت، روغن، سرعت و حتی لاستیکهای وسیله نقلیه به دست آورد. همچنین در این روش برای انتقال داده ها به جای استفاده از ماهواره می توان از شبکه های تلفن همراه زمینی استفاده نمود.

ب – سیستم شناسایی خودکار وسایل نقلیه[7]

می توان با کمک این فناوری به طور خودکار تمامی وسایل نقلیه را شناسایی و ردیابی نمود. یکی از فناوری هایی که در این زمینه استفاده می شود، فناوری شناسایی خودکار به وسیله امواج رادیویی[8] است. همچنین در فناوری مذکور به وسیله پیام هایی که از سه ماهواره ارسال می گردد، می توان موقعیت دقیق جغرافیایی وسیله نقلیه را مشخص و مخابره نمود. فناوری شناسایی خودکار وسایل نقلیه و فناوری ارتباطات سیار می توانند به صورت ترکیبی با یکدیگر کار کنند تا شرکتهای حمل و نقلی در همه حال بتوانند کلیه وسایل نقلیه خود را ردیابی نمایند. برای بعضی دیگر از کاربردها می توان شناسایی خودکار وسایل نقلیه را با سیستم های ناوبری [9]داخل وسایل نقلیه ترکیب کرد و بدین وسیله امکان مسیریابی را برای رانندگان وسایل نقلیه فراهم کرد.

ج – سیستم پیشرفته اطلاعات ترافیک[10]

با استفاده از این سیستم اطلاعات ترافیکی و تصادفات برای رانندگان وسایل نقلیه فراهم می شود تا آنها بتوانند بهترین مسیر را برای حرکت خود انتخاب نمایند . پیاده سازی این فناوری که با رفع تدریجی محدودیت های تکنولوژیکی تا آینده ای نه چندان دور آسان خواهد شد اقتصادی تر شده و امکان استفاده از آن عمومیت بیشتری پیدا خواهد کرد.

فناوری های ارتباط سیار و ردیابی خودکار می توانند حجم وسیعی از داده ها را ایجاد و جمع آوری نمایند که استفاده مناسب از این داده ها با اهمیت است. برای استفاده کارآمد از این داده ها در فرایند تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات، باید از مدل های بهینه سازی طراحی شده براساس تکنولوژی های نرم افزاری مبتنی بر تحقیق در عملیات، استفاده نمود. استفاده از نرم افزار کامپیوتری مسیریابی و زمان بندی تحویل که در جهت بهبود مدل حمل و نقل پایه ریزی شده است می تواند از مسیریابی که خود اعزام کنندگان شرکت های حمل و نقل و …) انجام میدهند کارایی بیشتری داشته باشد. این نرم افزار اجازه میدهد که پارامترهای پویای بسیاری برای انتخاب مسیر شامل: محدودیت مسیر، میزان سفر بدون بار، ظرفیت وسایل نقلیه، زمان بندی بارگیری و تحویل، دسترسی به تجهیزات و …. وارد عمل شوند. شرکت های بزرگ با بیش از ۲۰۰ وسیله نقلیه با استفاده از این نرم افزار پیشرفته سود بالایی را بدست می آورند و شرکت های کوچک با استفاده از این نرم افزار کاهش هزینه را خواهند داشت. افزایش انعطاف پذیری در مراکز تولید و جذب بار می تواند کمک شایانی به کارایی مصرف سوخت و کاهش هزینه های آن نماید. برنامه های تحویل گیری و توزیع 7/24 اجازه میدهد کامیون ها در ساعت های غیر اوج تقاضا و در زمان هایی که تراکم ترافیک ناچیز می باشد سیر داشته باشند. با انعطاف پذیری برای بارگیری و تحویل بارها، شرکتهای حمل و نقل می تواند زمان های مسیر بدون بار خود را کاهش دهند و زمان های تخلیه و بارگیری را به حداقل برسانند و از تجهیزات و ساعات کاری خود برای کسب درآمد بیشتر استفاده کنند [۱۱].

با توجه به اینکه در حال حاضر شرکت های مختلفی با استفاده از ایجاد پایگاه های اینترنتی اختصاصی در نقاط مختلف دنیا به ارایه خدمات حمل و نقلی بار با استفاده از مدل تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات می پردازند، در ادامه بمنظور استفاده از تجارب موفق شرکت های ] NTE۱۲[ و Transcore  ]Exchange  ۱۳ [، سیستم تخصیص بهینه بار در آنها مرور می شود.

۴- معرفی دو تجربه موفق

الف – شرکت NTE

شرکت NTE از سال ۱۹۹۵ به عنوان اولین مبادله کننده در زمینه حمل و نقل در آمریکا شروع به کار کرد. این شرکت با داشتن قابلیت های بالا در بکارگیری و ساختن بسترهای مناسب فناوری اطلاعات در هنگام بکارگیری سیستم تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات جهت کاهش هزینه ها و افزایش رضایت مشتریان به عنوان یکی از شرکت های موفق در زمینه حمل و نقل بار آمریکا شناخته شده است.

یکی از عوامل اصلی موفقیت شرکت مذکور که باعث به وجود آمدن مزیت رقابتی آن شده است بی تردید پیاده سازی سیستم تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات است که با طراحی فرآیند مناسب و مدیریت آن به رمز موفقیت این سیستم[11] تبدیل شده است. شکل ۲ نمودار مفهومی پیاده سازی سیستم تخصیص بار در شرکت مذکور را نشان می دهد.

عمده ترین فوایدی که در پیاده سازی این سیستم برای شرکت NTE حادث شده است بصورت زیر خلاصه می شوند:

• پایش و نظارت
• کاهش هزینه های حمل و نقل
• کاهش هزینه های پشتیبانی
• کنترل بهتر رانندگان و ردیابی کالا
• بهبود کیفیت خدمات
• تقویت قدرت تصمیم گیری

ب – شرکت Transcore Exchange

شرکت Transcore Exchange یک شرکت آمریکایی واقع در پنسیلوانیا می باشد. سیستم تبادلاتی این شرکت مبتنی بر وب سایت و دسترسی به شبکه گسترده تجاری Transcore و استفاده از ابزارهای ارتباطی را ممکن می سازد که خود باعث افزایش سرعت فعالیت های تجاری گشته و امکان بکارگیری سیستم مشابه تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات را فراهم ساخته است. که در آن صاحبان بار و رانندگان می توانند در وب سایت ثبت نام کنند و با توافق و بر اساس معیارهای طرفین با توجه به وجود اطلاعات کامل، بارها تخصیص می یابد و در واقع مدل تصمیم گیری توسط افراد و مبتنی بر اطلاعات اجرا می شود.

شکل 3) لایه ها و نحوه قرارگیری آنها در Transcore Exchange

مطابق شکل (۳) سیستم Transcore Exchange از سه بخش اصلی تشکیل شده است. این سه بخش به قرار ذیل می باشد:

1- بخش شبکه خصوصی[12]

این بخش شامل شبکه ای از شرکت های تجاری حمل و نقل بار و تبادل اطلاعات جزییات بارها و وسایل نقلیه بصورت بلادرنگ می باشد، این قسمت اصلی ترین بخش این سیستم می باشد و از آن به عنوان هسته وب سایت می توان نام برد.

2-بخش ارتباطات مجازی بلادرنگ [13]

در این بخش با توجه به اطلاعات فراهم شده در شبکه خصوصی، چانه زنی به منظور انتخاب بار (انتخاب وسیله نقلیه) انجام می گیرد و بر اساس پیشنهادات قیمت ها و شرایط حمل محک زنی، قیمت گذاری و تخصیص در این قسمت صورت می پذیرد.

۳- بخش DAT live and Truck stop Network

در این بخش اطلاعات دیگر سیستم های مشابه سایت های مشابه که از طریق توافقات قبلی بهم اتصال دارند به اشتراک گذاشته می شود و با این ویژگی دامنه وسیعتری از اطلاعات در نقاط مختلف در اختیار قرار می گیرد و باعث افزایش حوزه عملکرد سیستم می شود.

۵– وضعیت صنعت حمل و نقل بار کشور

در حال حاضر در کشور ما چهار عنصر در حالت ایده آل در صنعت حمل و نقل جاده ای بار در کشور در حال تعامل با یکدیگر می باشند الف) صاحب بار با کامیون ج) شرکت حمل و نقل جاده ای بار د) پایانه حمل و نقل. در این سیستم صاحب بار، کالای خود را به شرکت حمل و نقل ارایه می کند و شرکت نیز درخواست حمل را به پایانه اعلام می نماید. پایانه با توجه به سیستم اعلام بار موجود به تخصیص بار به کامیون بر اساس نظام نوبت دهی به کامیونها می پردازد.

اما به علت عدم توانایی برنامه ریزی دراز مدت حمل و نقل، عدم وجود شبکه اطلاع رسانی بارها، جزیره ای کار کردن هر بخش در کشور موجب شده تا رانندگان به سمت برنامه ریزی کوتاه مدت و یا حتی فقط برای حمل یک مسیر بار روی آورند. به این ترتیب معیارهای سنجش آنها از معیارهای درست و بهینه فاصله گرفته احتمالا تداوم این روش موجب بروز مقاومت و نپذیرفتن راه حل علمی تخصیص بهینه بار می شود. در صورت اطلاع داشتن از چشم انداز و دورنمای این سیستم که در نهایت در پی فراهم آوردن موقعیت برد- برد [14]برای راننده و صاحب کالا است به نظر می رسد که معیارها و علایق رانندگان نیز در قالب این منطق قابل تامین بوده و پذیرفتن آن به سود حمل کنندگانی که به این سیستم می پیوندند خواهد بود.

بررسی وضعیت بازار صنعت حمل و نقل جاده ای بار در کشور به طور روشن نشان دهنده وجود پتانسیل این بازار جهت پیشرفت و رشد سریع افزایش حجم جابجایی کالا با استفاده از ناوگان موجود با ایجاد بازار الکترونیکی می باشد. طبق یک آمارگیری هفتگی در سال ۱۳۸۳ که بصورت طرح آمارگیری مبدا- مقصد توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای صورت پذیرفته نشان داده شده که فقط ۴۱٪ خودروهای باربری سنگین حامل بار بوده اند یعنی ۵۹٪ آنها بصورت بار تردد می کرده اند. این آمار که مربوط به سال ۱۳۸۳ می باشد خود نشان دهنده درصد بالای عبور و مرور بدون بار و فاقد بار ناوگان حمل و نقل جاده ایی کشور می باشد و بیانگر نیاز مبرم به طراحی یک سیستم تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات است [۱۵] .

با توجه به آمارهای بدست آمده در سال ۱۳۸۲ در صنعت حمل و نقل جاده ای کشور و با در نظر گرفتن تحقق ۱۵٪ کاهش سیر خالی صرفه جویی های ذکر شده در جدول (۱) فقط شامل سوخت و هزینه های ثابت و متغیر وسیله نقلیه در کشور برآورد می شود. صرفه جویی کامل بسیار فراتر از مقدار برآورد شده است.

اجرای کامل طرح خدمت تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات در آمریکا باعث کاهش حدود ۱۵٪ (بطور متوسط در سفرهای فاقد بار ناوگان حمل و نقل جاده ای شده است [۱۱] که این رقم در چین حدود ۲۰٪ ذکر شده است [۱۰] اما پیاده سازی این سیستم در کشور ما با توجه به ارقام ارایه شده صرفه جویی های فراوانی را در کشور بدنبال خواهد داشت و کاهش ترددهای بدون بار بیش از ارقام بالا خارج از تصور نیست. نکات قابل توجه در این زمینه عبارتند از:

1-رقم کاهش حدود ۱۵ کیلومتراژ طی شده بدون بار در محیطهایی بدست آمده که دارای سیستم اطلاعاتی منظمی در زمینه حمل و نقل بار بخصوص جاده ای آن بوده اند. در حال حاضر و با توجه به جزیره ای بودن بنگاه های باربری در کشور و صنایعی که در کشور سهم قابل توجهی در صنعت حمل و نقل فعلی دارند با احتمال بسیار بالایی می توان گفت حجم این صرفه جویی ها بالاتر خواهد رفت.

٢- کاهش ۱۵٪ کیلومتراژ طی شده بدون بار ممکن است در حالت اشباع ظرفیت ناوگان باری بدست آمده باشد و یا بنابر سیاست های ملی، خواهان ثابت نگاه داشتن حجم حمل و نقل جاده ای و توسعه میزان حمل و نقل در سایر حوزه ها هستند.

۳- در کشورهای توسعه یافته به دلیل بهره وری مناسب مطمئنا درصد صرفه جویی اینگونه خدمات کمتر است اما در کشورهای در حال توسعه صنعت حمل و نقل جاده ای بار دارای بهره وری پایین تری بوده و پیاده سازی اینگونه سیستم ها محیط مناسبی جهت رشد خدمات نوین مبتنی بر تکنولوژی فراهم می کند.

۴- منفعتهای حاصل از حذف پایانه ها، بهبود ایمنی ناشی از تردد کمتر کامیونهای خالی با سرعت بالا، کاهش استهلاک جاده ها بعلت کاهش تردد غیر مفید، کاهش آلودگی های زیست محیطی و امکان برنامه ریزی بهتر با استفاده از آمارهای دقیق و بهنگام نیز باید کمی شده و به موارد ذکر شده در جدول بالا افزوده شوند. از آنجا که ارایه هر خدمت جدید در محیط خود نیاز به ایجاد زیرساخت های عمومی و تخصصی در زمینه های تکنولوژی، فرهنگ، قوانین و مقررات متناسب و… لازم دارد این امر در مبحث مورد توجه این مقاله نیز صدق می کند.

نتیجه گیری

پیاده سازی سیستم تخصیص بهینه بار مبتنی بر فناوری اطلاعات از یکسو باعث ایجاد درآمد و کاهش هزینه برای بخش حمل و نقل کشور و از طرف دیگر باعث افزایش سطح سرویس ارایه خدمات در کشور و در مجموع به نفع کلیه عوامل موثر در حمل و نقل جاده ای بار می باشد و فرصت های دیگر در جهت ارتقا بخش حمل و نقل از جمله بهبود حمل و نقل ترکیبی را نیز فراهم می کند. با توجه به وضعیت حمل و نقل جاده ای بار کشور بی شک پیاده سازی این سیستم راهکار مناسبی در جهت بهبود وضعیت فعلی خواهد بود. در راستای پیاده سازی این خدمت در کشور پیشنهاد می شود موارد زیر هر چه بیشتر مورد توجه قرار گیرد .

1- فراگیر نمودن سواد دیجیتالی بویژه استفاده از اینترنت در کشور

۲- تسریع در ارائه خدمات نوین پایه مانند سرویس[15] ADSL و توسعه خدمات پرداخت الکترونیکی

3- افزایش آگاهی و هوشیاری در مورد منافع مختلف خدمات مبتنی بر فناوری اطلاعات بویژه در اقشار تاثیر گذار

۴- اصلاح قوانین و مقررات صنعت حمل و نقل با توجه به فرصتهای حاصل از تجارت الکترونیکی

۵- اجرای خدمت به صورت منطقه ای و آزمایشی و سپس تعمیم آن به کل کشور همراه با اطلاع رسانی مناسب

6- ارتقای مرحله ای خدمات تا نیل به مرحله برگزاری مناقصه برای تخصیص بار به صورت بلادرنگ

در انتها، طراحی مدل پایلوت اجرایی سیستم با توجه به شرایط محیطی ایران و اصول علمی مربوطه پیشنهاد می گردد. این موضوع در دو بخش مدلسازی ریاضی و تجارت الکترونیکی قابل بررسی است.

پاورقی:

[1] Enterprise Resource Planning Meta-heuristics

[2]  Meta-heuristics

[3] Logistics Queuing Networking

[4] Balanced allocation

[5] Load matching

[6]  Mobile communication

[7] Automatic Vehicle Identification

[8]  Radio Frequency Identification

[9] in-vehicle navigation systems

[10] Advanced Traffic Information System

[11] critical success factor

[12] Private Network

[13] On line trading community

[14] Win-win

[15] Asymmetric Digital Subscriber Line

منابع و مراجع
1- E.Turban, D.King, J. Lee & D.Viehland, "Electronic Commerce 2004", New Jersey,Pearson,2004
2. IBI GROUP in Association with Sabounghi & Associates, "E-Commerce and the CanadianTrucking Industry (Needs Assessment Report)", March 2001.
3 W. Bell, L. Daberto, M. Fisher, A. Green.eld, R. Jaikumar, P. Kedia, R. Mack & P.Prutzman, "Improving the distribution of industrial gases with an online computerized routing and scheduling optimizer", Interfaces 13, pp.4–23, 1983.
4. G.Brown, G.Graves, "Real-time dispatch of petroleum tank trucks", Management Science,27, pp. 19–32, 1981.
5. W.Powell, "An operational planning model for the dynamic vehicle allocation problem
with uncertain demands", Transportation Research 21B, pp. 217-232, 1987.
6. W.Powell, T.Carvalho, G.Godfrey & Hugo P. Simao , Department of Civil Engineering and Operations Research Princeton University, "Technical Report SOR-94-18 Dynamic Fleet Management as a Logistics Queuing Network", June 20, 1995.
7. B. Awerbuch, Y. Azar, E. Grove, M. Kao, P. Krishnan & J. Vitter, "Load Balancing in the Lp Norm ", in Proceedings of 36th FOCS, pp. 383-391, 1995.
8. W. White, "Dynamic transshipment networks: An algorithm and its application to the
distribution of empty containers", Networks 2, pp. 211-236, 1972.
9. Turnquist, M.A, "Mov-em: A network optimization model for empty freight car
distribution", School of Civil and Environmental Engineering, Cornell University, 1986.
10. Hine, J, A.Barton, C. Guojing & W. Wenlong, "The scope for improving the efficiency of road freight transport in China", Presented at the Seventh World Conference on Transport Research, Sydney, PP. 16-21, July 1995.
11. www.epa.gov/smartway
12. www.nettrans.com
13. www.transcoreexchange.com
14. www.tto.ir

نویسندگان:

بابک عباسی | دانشجوی دکتری مهندسی صنایع -دانشگاه صنعتی شریف

محمد تقی عیسایی | استادیار دانشکده مدیریت و اقتصاد، دانشگاه صنعتی شریف

مهرداد قطبی | کارشناس مهندسی صنایع – برنامه ریزی و تحلیل سیستمها

اف ویژن شاهکار فورد در صنعت خودروسازی F-Vision

صنعت خودروسازی با سرعت زیادی به سمت طراحی و تولید خودروهای الکتریکی و خودران پیش می رود. شاید بتوان گفت شرکت آمریکایی تسلا پیشتاز این عرصه است اما سایر شرکت های بزرگ خودروسازی نظیر بنز، ولوو و اخیراً فورد نیز به این عرصه وارد شده اند. باروان شرکت هوشمند حمل بار به مشروح این خبر می پردازد.

احتمالاً تعجب می کنید چون شرکت ford به عنوان سازنده کامیون، خیلی شناخته شده نیست، اما بصورت جدی در عرصه جذاب ساخت کامیونهای نوین وارد شده است. در تازه ترین ابتکارات، این شرکت، کانسپت کامیون جدید خود به اسم F-Vision را در نمایشگاه خودروهای تجاری IAA 2018 هانوفر آلمان معرفی کرد. F-Vision یک کامیون سنگین هیبریدی خودران یا به عبارتی کامیون اتوماتیک سطح 4 است که می تواند بدون دخالت انسان حرکت کند.

به گفته طراح خودرو، «اف ویژن» از شخصیت های سینمایی ماروِل اقتباس شده است. طراحی بدیع و جذاب این کامیون با بکارگیری تجهیزات هوشمند برای هر بیننده ای چشم نواز است. پنجره ها بطور خودکار در مقابل تابش نور خورشید به رنگ بدنه کامیون در آمده و با کاهش میزان حالت رنگی بطورت شطرنجی، دید راننده را نسبت به محیط اطراف افزایش یا کاهش می دهد.
همچنین اف ویژن قابلیت طراحی منحصر به فرد مناسب سلیقه هر راننده را دارد و جالب تر اینکه قابلیت اتصال خودکار به بارگیر مخصوص خود را نیز دارد.

ساختار آیرودینامیکی متناسب کشنده و بارگیر این کامیون با حذف فاصله اضافه بین کابین و بارگیر، کاهش اصطکاک و افزایش سرعت را به راحتی فراهم می آورد. این ساختار ساده و یکپارچه صدای کامیون را در اصطکاک با هوا بسیار کم می کند.

جیم هکت، مدیر عامل شرکت فورد از سرمایه گذاری چهار میلیارد دلاری بر روی توسعه تکنولوژی خودروهای اتوماتیک خبر داده و معتقد است فناوری های اطلاعات به تولید محصولات عالی برای مشتریان بسیار کمک می کند.

منبع: فورد

نامه نمایندگان مجلس به دولت در حمایت از رانندگان و کامیونداران

جمعی از نمایندگان در نامه ای به رئیس جمهور با اشاره به اینکه اولویت امروز کشور، حل مشکلات اقتصادی است، بر هماهنگی و انسجام فرماندهان و مدیران دلسوز جبهه اقتصادی کشور برای حل این مشکلات تاکید کردند.

به گزارش باروان به نقل از خبرگزاری فارس، اکبر رنجبرزاده عضو هیئت رئیسه مجلس در جلسه علنی امروز نامه نمایندگان مجلس خطاب به حسن روحانی رئیس جمهور، در حمایت از کامیونداران را که تاکنون به ۱۵۳ امضاء رسیده، قرائت کرد.

متن این بیانیه به شرح زیر است:

«آقای رئیس جمهور

در شرایطی که اولویت امروز کشور، حل مشکلات اقتصادی است، آمادگی، هماهنگی و انسجام فرماندهان و مدیران دلسوز جبهه اقتصادی کشور می تواند ما را از موانع پیش رو عبور دهد.

در این راستا عدم ساماندهی و رفع مشکلات صنف کامیونداران با جمعیتی بالغ بر ۴۰۰ هزار نفر در روزهای اخیر، حمل و نقل سوخت و کالا را در کشور مختل کرده در صورتی که با تدبیر به موقع می توان جلوی این گونه مسائل را گرفت و مانع نارضایتی شد.

مطالبات به حق رانندگان وسایل حمل و نقل سنگین بین شهری باید مورد حمایت جدی قرار گیرد.

افزایش قیمت اقلام و قطعات مورد نیاز وسایل حمل و نقل سنگین و پایین بودن نرخ کرایه های حمل و نقل، موجب شده است که این صنف زحمتکش نتوانند به فعالیت خود ادامه دهند و ضرورت دارد که یک بسته حمایتی کارشناسی شده با فوریت برای ادامه کار آنان تهیه و تدوین شود.

پلیس راهور ضرورت دارد که این قشر را بیشتر مورد حمایت قرار داده و ناجا هم در ایجاد امنیت جاده ای تلاش بیشتری داشته باشد.

سازمان تامین اجتماعی برای حمایت بیمه ای آنان و دولت در جهت تهیه اقلام مورد نیاز کامیونداران اقدام فوری نماید.»

کارل و برتا؛ گذاری بر داستان شکوفایی بنز

هر ساله جشنواره خاصی با موضوع مسابقه ماشین های قدیمی در آلمان برگزار می گردد. تاریخچه و دلیل برگزاری چنین جشنواره ای به حدود یک و نیم قرن پیش باز می گردد. جایی که برتا (همسر کارل؛ مخترع اتومبیل بنز) سفری 106 کیلومتری را با اولین اتومبیل بنز در یک روز طی کرد. شاید بتوان گفت این اقدام برتا، نقطه عطف صنعت خودروسازی بنز در آغاز بود.

برتا بنز متولد ۱۸۴۹ پیشتاز در عرصه خودروسازی، شریک کسب و کار و همسر کارل بنز (مخترع خودرو) بود. در سال ۱۸۸۸ او اولین کسی بود که حاضر به رانندگی اولین خودروی جهان در یک فاصله طولانی شد. اینکار او موجب ثبت اختراع موتور واگن بنز و همچنین جلب توجه‌ها در سرتاسر جهان به سمت بنز و اولین فروش شرکت بنز شد.

در ۲۰ ژوئیه ۱۸۷۲ برتا رینگر با کارل بنز ازدواج کرد و صاحب ۵ فرزند شدند. کارل بنز از جهیزیه همسرش به عنوان حمایت مالی و سرمایه‌گذاری در تولید Benz & Cie استفاده کرد. ابتدا او کار خود را با کالسکه بی اسب در دسامبر ۱۸۸۵ به پایان رسانید. بنز در سال ۱۸۸۶، موتور واگن را به جهان ارائه داد؛ و در عرض یک دهه ۲۵ خودرو ساخته شد. اولین مدل، مدل اصلی ثبت اختراع موتور خودرو و اولین خودرو جهان با یک دوچرخه برش خورده ساخته شد. مدل دوم به یک چهار چرخ برای مقاصد آزمایشی تبدیل شد و تنها یک مدل از آن ساخته شد. مدل سوم مجهز به چرخ‌های عقب با رینگ‌های استیل و لاستیک جامد و همچنین چرخ‌های جلوی قابل هدایت بود و آپشن های مختلفی برای مشتریان از قبیل ترتیب صندلی‌ها و سقف تاشو ارائه شد.

در ماه اوت سال ۱۸۸۸، برتای ۳۹ ساله از مانهایم تا فورتزهایم با پسرهایش ریچارد و ارگن، سیزده و پانزده ساله، سوار بر مدل سوم، بدون گفتن به همسرش و بدون اجازه از مقامات سوار بر بنز شد؛ این چنین او به اولین کسی که یک خودرو را در یک مسافت طولانی رانندگی کرد، تبدیل شد. قبل از این سفر تاریخی، رانندگان صرفاً مسیرهای بسیار کوتاهی را رانندگی می‌کردند و به نقطه مبدأ، که توسط دستیاران مکانیک ساخته شده بود بازمی‌گشتند.

اگرچه هدف ظاهری برتا بنز از این سفر دیدار مادرش بود، اما انگیزه دیگری نیز داشت؛ او قصد داشت به شوهرش- کسی که در بازاریابی درخور اختراع خود شکست خورده بود-ثابت کند که خودرویی که هر دوی آن‌ها سرمایه‌گذاری کرده بودند، اگر یکبار مفید بودنش برای عموم مردم نمایش داده شود، به موفقیت مالی خواهد رسید.

او Mannheim را حدود سپیده دم ترک کرد و مشکلات بسیاری را در طول راه پشت سر گذاشت. برتا بدون هیچگونه جایگاه سوخت‌گیری و تنها با ۴٫۵ لیتر بنزین در کاربراتور، مجبور بود حرکت کند. در آن زمان بنزین و دیگر سوخت‌ها را تنها از داروسازها می‌شد خرید به همین دلیل داروسازی در Wiesloch به اولین ایستگاه سوخت در جهان تبدیل شد. او دهانه بسته شده سوخت را با کلاه و سنجاقک سرش تمیز کرد و از بند جورابش برای ایزوله کردن مواد استفاده کرد؛ و همچنین یک آهنگر برای ترمیم زنجیر در یک نقطه کمک کرد. وقتی ترمز چوبی شروع به شکستن کرد، برتا بنز از یک پینه‌دوز خواست تا برای آن چرم بدوزد، که منجر به ساخت اولین جفت لنت ترمز جهان شد. یک سیستم خنک‌کننده آبی برای خنک کردن موتور به کار گرفته شد بود، و منبع آب یک نگرانی بزرگ در طول سفر بود. هر زمان که متوقف می‌شدند، هر سه نفر در منبع آب می‌ریختند. دو دنده این خودرو برای سر بالایی‌ها و سرازیری‌ها کافی نبود بنابراین ریچارد و ایگن مجبور به هل دادن خودرو بودند. برتا بنز هنگام غروب به Pforzheim رسید و موفقیتش را از طریق تلگراف به شوهرش اطلاع داد؛ و چند روز بعد با خودرو به Mannheim بازگشت.

داستان سفر، همان‌طور که برتا بنز می‌خواست، تبلیغات زیادی کرد. او هر چیزی که در طول سفر اتفاق افتاده بود را گزارش داد و پیشنهادهای مهمی از جمله دنده اضافه برای بالا رفتن از تپه‌ها، و لنت‌های ترمز برای بهبود قدرت ترمز ارائه داد. سرانجام  برتا بنز در سال ۱۹۴۴، در سن ۹۵ سالگی چشم از دنیا فروبست.

کارل بنز بعدها در خاطرات خود نوشت: "تنها یک نفر با من در کشتی کوچک زندگی باقی ماند، هنگامی که به نظر می‌رسید در حال غرق شدن است. او همسرم بود. او شجاعانه و قاطعانه بادبان‌های جدیدی از امید برافراشت ."

در سال ۲۰۰۸، یادبود مسیر برتا بنز رسماً به عنوان یک مسیر از میراث صنعتی به جا مانده از بشر ثبت شد.

**#**

چند نفر در کابین ولوو اف اچ جا می شوند؟

https://www.aparat.com/v/vpZUE

در این ویدئو، شرکت ولوو با یک ایده و اجرای زیبا میزان ظرفیت کابین مدل جدید ولوو اف اچ را به رخ کشیده است.

سیستم خودکار ترمز اضطراری(AEB) چیست؟

https://www.aparat.com/v/NAXo9

نگهداری راه‌های کشور سالانه ۹۰۰۰ میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد

معاون توسعه مدیریت و منابع سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور گفت: نگهداری راه‌های کشور سالانه به ۹۰۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد.

به گزارش باروان به نقل از ایسنا، محمد تیموری روز گذشته در مراسم تودیع و معارفه مدیران‌کل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای استان زنجان، با تاکید بر این‌که سازمان، عهده‌دار نگه‌داری و بهره‌برداری از شبکه جاده‌ای کشور است، اظهار کرد: در مجموع ۲۱۷ هزار کیلومتر راه اصلی و فرعی داریم که ارزش آن‌ها ۲۰۰ هزار میلیارد تومان تخمین زده می‌شود. این در حالی است که عمده‌ترین وظیفه بخش راهداری، نگهداری، بهبود و توسعه این سرمایه ملی است.

این مسئول ادامه داد: در حال حاضر ۱۲۰۰ میلیارد تومان از محل اعتبارات تملک دارایی استانی به این حوزه ابلاغ شده است. همچنین علاوه بر حدود ۱۰۰۰ میلیارد تومان اعتبارات از منابع داخلی سازمان، ۱۶۰۰ میلیارد تومان از بودجه سالانه کل کشور، اعتبارات ملی برای نگهداری این شرایط در نظر گرفته شده است. به موازات این، بحث قیر رایگان نیز در قانون بودجه پیش‌بینی شده است و پارسال نزدیک به ۴۰۰ میلیارد تومان از این منابع استفاده کردیم. مجموع همه این اعتبارات، تقریبا نصف اعتبار مورد نیاز برای حفظ و نگهداری از راه‌های کشور است.

وی با تاکید بر اینکه کمبود اعتبارات از عمده‌ترین مشکلاتی است که بخش راهداری با آن درگیر است، افزود: در بخش حمل و نقل کشور، سالانه ۶۰۰ میلیون تن کالا و یک میلیون نفر مسافر جابه‌جا می‌شود و در واقع ۶۰۰ هزار نفر راننده حرفه‌ای، ۵۰۰ هزار وسیله نقلیه سبک و سنگین و ۷۳۰۰ شرکت حمل و نقل مشغول به فعالیت هستند؛ به عبارتی بخش عظیمی از نیروی اشتغال در کشور مشغول مباحث حمل و نقل است و سازمان راهداری وظایف خطیری بر عهده دارد.

تیموری با اشاره به این‌که مراقبت و نگه‌داشت این شبکه بسیار حائز اهمیت است و این مهم، وظایف مدیران استان‌ها را سنگین‌تر می‌کند، تصریح کرد: استان زنجان به خاطر موقعیت خاص و این‌که در مسیر بسیاری از راه‌های عبور و مرور قرار دارد، اهمیت نگهداشت و کنترل ترافیک در آن دو چندان است؛ در واقع استان زنجان از ۲ درصد راه‌های کشور برخوردار است ولی ۱۰ درصد ترافیک کشور از این استان عبور می‌کند.

خروج دو کامیون فرسوده در ازای ورود یک کامیون نو راه حل تعادل در توزیع و حمل بار

معاون حمل‌ونقل سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ترکیب‌ بهینه ناوگان را یکی از راهکارهای مناسب برای ارتقا بهره‌وری و عامل برون‌رفت حمل‌ونقل جاده‌ای از شرایط فعلی عنوان کرد و گفت: ترکیب بهینه ناوگان مشخص می‌کند چه نوع ناوگانی به چه تعداد از سنگین تا سبک برای کشور مناسب است.

به گزارش باروان به نقل از وزارت راه و شهرسازی، داریوش امانی با اشاره به رویکرد سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای مبنی بر بهره‌وری و ترکیب بهینه ناوگان جاده‌ای اظهار داشت: طی ۱۰ سال گذشته در برابر افزایش ۴۰ درصدی حجم بار در کشور، تعداد ناوگان ۱۱۰ درصد رشد داشته که حاکی از کاهش تن‌کیلومتر جابجا شده از سوی ناوگان است.

وی افزود: به‌طور مثال اگر یک کامیون به‌طور متوسط سه مرتبه قابلیت جذب بار و جابجایی آن را داشت اما به دلیل افزایش تعداد ناوگان به ۱.۵ سفر کاهش‌یافته است که نشان‌دهنده اقتصادی نبودن بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در کشور است.

معاون حمل‌ونقل سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: در سطح منطقه، اگر به‌طور متوسط ناوگان کشورهای ترکیه و پاکستان حدود ۱۲۰ هزار کیلومتر و ناوگان کشورهای اروپایی ۱۵۰ هزار کیلومتر پیمایش داشته باشند در خوش‌بینانه‌ترین حالت متوسط پیمایش ناوگان در ایران ۶۵ هزار کیلومتر است.

عضو هیئت عامل سازمان با تأکید بر اینکه «باید سیاست‌های تشویقی برای نوسازی و واردات ناوگان در نظر گرفته شود» گفت: اگر به دنبال یک اقدام جهادی و ویژه هستیم به همراهی دولت در خصوص حذف تعرفه‌های واردات ناوگان نیاز داریم.

وی افزود: اگر مبنای قانون نوسازی ناوگان، هوای پاک باشد، طبق آن قانون سن ناوگان عمومی جاده‌ای بار باید ۲۵ سال باشد و بر اساس آن حدود ۱۴۰ هزار دستگاه در ناوگان جاده‌ای کشور فرسوده محسوب می‌شود.

امانی با توجه به نبود امکان تولید این حجم از ناوگان در داخل کشور بیان داشت: یک اقدام جهادی در نوسازی ناوگان بنا بر صلاح کشور، افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل و کاهش مصرف سوخت، استفاده از ناوگان بهینه و «ترکیب بهینه ناوگان» است.

معاون حمل‌ونقل سازمان تصریح کرد: ترکیب بهینه ناوگان مشخص می‌کند در شرایط کنونی چه نوع ناوگانی از سنگین تا سبک برای کشور مناسب است و از هرکدام چند دستگاه باید داشته باشیم.

وی در ادامه بر لزوم محدودیت برند‌های ناوگان در کشور تأکید کرد و گفت: ایران یکی از کشورهای دارای متنوع‌ترین ناوگان جاده‌ای از نظر برند( اروپایی، روسی، چینی و سایر کشورها) است. درحالی‌که عمده کشور‌ها به خاطر مواجه نشدن با مشکلات مربوط به لوازم‌یدکی، لاستیک و خدمات پس از فروش از چند برند خاص استفاده می‌کنند.

وی یادآور شد: در صورت تصویب قانون نوسازی ناوگان مبنی بر خروج دو دستگاه کامیون فرسوده در ازای ورود یک کامیون نو به ناوگان، می‌توان شاهد تعادل بین بخش بار با عرضه ناوگان، افزایش بهره‌وری در پیمایش بر مبنای تن‌کیلومتر و همچنین اقتصادی شدن بخش حمل‌ونقل بود.

معاون حمل‌ونقل سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خاطرنشان کرد: در حال بررسی طرحی برای تشکیل شرکت‌های بزرگ مقیاس در بخش حمل‌ونقل بار با مشارکت رانندگان هستیم.

امانی همچنین با توجه به اهداف راه‌اندازی بازارگاه اینترنتی حمل‌ونقل اظهار کرد: هدف از راه‌اندازی بازارگاه جلوگیری از تردد اضافی و بهره‌ور کردن، همچنین حذف نقش‌های اضافی حمل‌ونقل یا همان واسطه‌های غیر ضروری؛ لایه‌هایی که سود سرشاری از حمل‌ونقل می‌برند اما نقش پررنگی ندارند که با استفاده از فناوری اطلاعات حذف خواهند شد.

این مقام مسئول در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در خصوص نحوه فعالیت و روش کار بازارگاه‌های الکترونیک (اینترنتی) حمل‌و‌نقل کالا گفت: بازارگاه های الکترونیک (اینترنتی) از طریق سایت‌های اینترنتی مخصوص خود اطلاعات رانندگان و صاحبان کالا را ثبت می‌کنند و رانندگان و صاحبان کالا نیز می‌توانند علاوه بر سایت از طریق اپلیکیشن تلفن همراه اطلاعات و درخواست مورد نظر خود را ارسال کنند.

عضو هیئت عامل سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با اشاره به بخش حمل‌و‌نقل مسافر اظهار داشت: در این بخش با توجه به اجرای طرح شبکه سیر همنام و تشکیل شرکت‌های بزرگ مقیاس، باید پیش‌بینی‌های لازم برای ظرفیت اشغال صندلی و تغییر رویکرد مردم در راستای استفاده از حمل‌ونقل عمومی انجام شود.

امانی خاطرنشان کرد: در صورت رخ داد چنین اتفاقی شاهد حرکتی رو به جلو در بخش مسافر خواهیم بود اما در غیر این صورت با توجه روند کاهشی مسافر طی چند سال گذشته و رشد استفاده از حمل‌ونقل شخصی با معضلات جدی روبرو خواهیم شد که البته باید ریشه‌یابی و آسیب شناسی شود.

معاون حمل‌و‌نقل سازمان معتقد است، اگر شبکه سیر در جایگاه خود شکل بگیرد رقابت بسیار سالمی بین شرکت‌های بزرگ شکل خواهد گرفت و خدمات مناسبی به مسافران ارائه خواهد شد.

امانی با توجه به تأثیر تحریم‌ها در افزایش قیمت فروش ناوگان مسافری جاده‌ای و کمبود قطعات تصریح کرد: یکی از راهکارهای مؤثر در این دوران واردات ناوگان بدون در نظر گرفتن تعرفه و همچنین توسعه ناوگان مینی‌بوس‌رانی برای پوشش تردد‌های درون استانی است.

وی با بیان اینکه «اگر ناوگان به قیمت واقعی به دست کاربران جاده‌ای برسد، نتایج مثبتی در پی خواهد داشت» تأکید کرد: برای این کار ابتدا باید بستر قانونی آن فراهم شود.

عضو هیئت عامل سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای افزود: یکی دیگر از چالش‌های امروز بخش حمل‌ونقل جاده‌ای ثبت سفارش برای واردات ناوگان از سوی یک شرکت در وزارتخانه دیگر بدون هماهنگی با وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان متولی حمل‌ونقل جاده‌ای کشور است.

معاون حمل‌‌ونقل سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای یادآور شد: اگر قرار است ناوگانی در بخش جاده‌ای فعالیت کند باید با اجازه وزارت راه و شهرسازی وارد جاده‌ها شود زیرا این وزارتخانه سیاست‌گذار و تعیین‌کننده میزان تقاضای کشور است.

اف ویژن شاهکار فورد در صنعت خودروسازی – F vision

https://www.aparat.com/v/P4U6c