وی افزود: مثلا یک کامیون ترانزیتی که حامل بار چند مشتری مختلف بوده به محل مرز کشور میرسد؛ اگر بار یکی از این مشتریان ثبتسفارش نداشته باشد، کامیون در محل مرز متوقف میشود و اجازه ورود آن را به کشور نمیدهند درحالیکه براساس مقررات بینالمللی (کنوانسیون تیر) کالا باید از مرز، به کشور وارد و داخل گمرک کشور بشود. در صورتی که بخشنامه گمرک میگوید، ورود کالا بدون ثبت سفارش به کشور ممنوع است و سر مرز کامیون متوقف میشود که این موضوع باعث توقف بار سایر مشتریان نیز میشود و هزینههای سربار زیادی به کشور تحمیل میکند. سمساریلر در ادامه درباره مشکل عدم تخصیص ارز به شرکتهای حملونقل بینالمللی گفت: دریافت ارز چه برای بخش حملونقل چه برای واردکنندگان دارای یکسری مشکلات درهم پیچیده است. برای حل این مشکل جلساتی را از طریق انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی و اتاق بازرگانی و بانک مرکزی داشتیم، بیش از ۶ ماه وقت صرف شد و حدود ۷۰ بخشنامه صادر شد، ولی متاسفانه به نتیجهای نرسید.
وی افزود: در بعد بینالمللی حملونقل (کامیونهای ترانزیتی که به اروپا و آسیای میانه میروند)، به علت تحریم مبادلات ارزی با کشورهای دیگر امکانپذیر نیست. در نقاط مختلف اروپا و تفاوت مسیرها، هزینههای مسیر متفاوت است. سمساریلر ادامه داد: اخیرا کامیونی برای حمل بار به مقصد سوئد داشتیم، راننده این کامیون برای هزینههای مسیر مبلغ ۴۲۰۰ یورو همراه خود داشته پس از عبور از گمرک و سازمان پایانهها، هنگ مرزی، راننده را به علت داشتن این مبلغ به تعزیرات حکومتی ارجاع داده و به وی گفته شده که به علت همراه داشتن بیش از ۳هزار یورو از مرز بوده است، در صورتی که این قانون مشمول مسافران بوده و راننده با کامیون خود در قالب یک بنگاه اقتصادی عازم کشور سوئد با مسیری بیش از ۵۵۰۰ کیلومتر بوده و هزینههای جانبی دارد. در صورتی که دستورالعملی درباره میزان ارز همراه راننده وجود دارد و این موضوع مربوط به هنگ مرزی نیست و گمرک مسوول این موضوع است. وی افزود: این مسائل باعث کندی حملونقل بینالمللی کشور میشود. مقررات وضع شده درباره ورود و خروج، در مواردی ضد و نقیض هستند. ۲۵ سازمان، نهاد و وزارتخانه در امر حملونقل بینالمللی دخالت دارند که عدم هماهنگی این نهادها مشکلاتی را برای شرکتهای حملونقل بینالمللی ایجاد کرده و حرکت را کند میکند.
منبع: دنیای اقتصاد