صنعت حمل و نقل در سرتاسر جهان ویژگی های مشترک زیادی دارد و ایران نیز از این قائده مستثنی نیست. صنعت حمل و نقل بسیار پراکنده شده و از شرکت هایی تشکیل شده که کامیون ملکی ندارند (یا کمتر از 6 دستگاه دارند) و کامیون داران مالک کامیون ها هستند. هم چنین این صنعت از فقدان استفاده از فناوری رنج می‏برد، زیرا برخی از بازیگران سنتی بازار در برابر تغییرات مقاومت می کنند.

در ایران سهم حمل‌ونقل جاده‌ای در مقایسه با دیگر شیوه‌ های مختلف حمل‌ونقل کالا بیش از ۹۰ درصد است (در ترکیه 92% ) و بیش از 4000 شرکت حمل و نقل (در ترکیه 2000 شرکت) و 359 هزار کامیون فعال وجود دارد (در ترکیه 900 هزار) و از هر 10 کامیون 9 کامیون در مالکیت فردی است (در ترکیه نیز همین وضعیت است) این شرایط باعث می شود که پیدا کردن بار برگشت برای کامیون ها بسیار سخت و زمان بر باشد و درنتیجه باعث می شود تعداد زیادی از کامیون ها خالی به مبدا بازگردند.

با توجه به این ویژگی های مشترک بنابراین راه حل ها و فرصت ها نیز شباهت دارند. به عنوان مثال بازارگاه های دیجیتالی که در ترکیه و آمریکا راه اندازی شده، پاسخی است به درک شرایط کنونی بازار و نیاز فوری به تغییرات متناسب با شرایط زمانی.

نظام مدیریت حمل و نقل بار، نیازمند استراتژی جدید است

البته مشکلاتی نیز وجود دارند که مختص کشور ایران بوده و بایستی برای عبور از آنها از ابتکارات ملی استفاده گردد مثلا سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای[1]  كه بنا به اقتضاي زمان با ساخت پایانه‏ ها، ایجاد فرآیندهای نوبت‏ دهی و اعلام بار نقش مديريتي را در بازار حمل و نقل ايفا نموده است، اكنون بدليل نبود ظرفیت لازم برای حل مشکلات آن و سياست دوري از انجام امور تصدي كنار كشيده است و بخشی از ناکارآمدی نظام مدیریت حمل و نقل جاده‏ای بار در کشور را موجب گرديده است. به عبارت دیگر نظام مدیریت حمل و نقل بار از شرکت محوری به دولت محور بدل شده و سپس رها شده است لذا دولت نیازمند یک استراتژی جديد است.

این استراتژی جدید، استراتژی حمل و نقل بازارگاه محور يا به عبارت دقيق ‏تر حمايت و توسعه بازارگاه ‏هاي الكترونيكي بار مي باشد. كه ملاحظات 6 شاخص توانمند ساز را در خود دارد: 1- بهبود گردش كار، 2- استفاده حداكثري از IT و 3- توجه به انگيزه ذینفعان،‌ 4- استفاده بهينه از سرمايه هاي حمل و نقلي (ناوگان، زيرساخت ها،‌ نيروي انساني و شركت ها)، 5- همسويي با سياست هاي دولت 6- اتكاي بخش خصوصي

بازارگاه های الکترونیکی حمل و نقل، اطلاعات محموله‏ ها را از طریق موبایل و اینترنت در دسترس شرکت های حمل ونقل و کامیون داران قرار می ‏دهد و آنان را در يافتن بار برگشت ياري مي‏ رساند تا با زمان‏ بندي بهتر و كاهش زمان يافتن بار مناسب بتوانند از كاميون‏ هاي خود بهتر استفاده نمايند. از سوي ديگر با کاهش زمان و تسهیل انجام تعاملات و معاملات، انتظار صاحبان كالا را جهت حمل محموله‏ های آماده خود کاهش ‏دهند. فرآیندهای فعلی تخصیص بار به کامیون که مبتنی بر نوبت دهی و تعرفه است را به رزرو، ارایه پیشنهاد قیمت و . . . تغییر می ‏دهد. به عبارت دیگر از طريق برگزاري مكانيزم‏ هاي معاملات پويا (حراج، مناقصه و …) هزينه حمل را رقابتي مي ‏كند که همه موارد فوق در نهايت در شفافیت هزینه حمل موثر (از طریق از بین رفتن هزینه های پنهان مانند اخذ کمیسیون های نامتعارف) و در عین حال درآمد کامیونداران را افزایش می دهد. در بازارگاه های الکترونیکی، كاربران به يكديگر امتياز مي دهند، امتيازدهي محيط ارزيابي مستمر را ايجاد مي ‏كند و باعث تشويق اعضا به تعهد به كيفيت بهتر خدمات گرديده و با نشان دادن عملکرد واقعي اعضا ريسك هاي موجود در معامله را كاهش مي‏ دهد.

نقش دولت در استراتژی حمل و نقل بازارگاه محور چیست؟

حال این سوال مطرح است استراتژی حمل و نقل بازارگاه محور چگونه بایستی اجرا گردد و نقش دولت چیست؟ اگر بازارگاه های حمل و نقل می‏ توانند به رفع مشکلات بازار حمل ونقل جاده ای کمک کنند نقش دولت چیست و سازمان راهداري و حمل و نقل جاده‏ اي به عنوان متولي و مقررات گذار اين بخش با ماموريت بهبود فضاي كسب وكار، افزايش بهره ‏وري و توسعه چگونه می‏ تواند به رهبري سياسي تغییرات و اصلاحات مربوطه بپردازد و با محوريت بخش خصوصي، فضاي ايجاد تغييرات ‏را فراهم نمايد. پيشنهادهايي كه در خصوص نحوه اين حمايت ها مطرح است بدين ترتيب مي‏ باشد:

روزبه افشاري، کارشناس سازمان راهداری
.
.

.

پی نوشت: یک نکته در مورد در مورد ساز و کار ارائه پیشنهاد قیمت:

برگزاری مکانیزم‌های معاملات پویا (حراج، مناقصه و…) جهت رقابتی کردن هزینه حمل، با مفهوم رایجی که این نوع معاملات در ذهن جامعه ایجاد کرده معمولاً به ضرر رانندگان است. نرخ حمل کالا می بایست بر مبنای تن بر کیلومتر باشد نه پایینتر از آن!

اما رقابتی کردن هزینه حمل می تواند به این صورت هم باشد که صاحبان کالا یا شرکت های باربری برای حمل بارشان پیشنهاد قیمت های بالاتر از تن کیلومتر ارائه بدهند.

هر چند همیشه این ساز و کار هم جوابگو نیست. بهرحال ماهیت حقیقی تن بر کیلومتر آنطور که دیدگاه باروان هست بصورتی است که در کنار واقعی و علمی شدن نرخ حمل بار، بایستی باعث افزایش راندمان ناوگان حمل و نقل هم کشور باشد تا نتیجه آن افزایش محسوس کیفیت حمل و نقل جاده ای کالا باشد. شرح این موضوع مجال دیگری می طلبد.

 

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *